Fórmula-E 2.0: laboratorio de pruebas

Con diversas novedades tecnológicas que buscan autos más potentes con mayor autonomía, el campeonato hace progresar la industria automotriz eléctrica.

Revista Motor

11:24 a.m. 06 de febrero del 2019
Fórmula-E 2.0

Fórmula-E 2.0

El mundial de monoplazas eléctricos de la Federación Internacional de Automovilismo –FIA-, conocido como Fórmula-E, inició el pasado mes de diciembre su quinta temporada y con esta llegaron importantes innovaciones tecnológicas.

Los primeros cuatro años de esta categoría fueron un inicio vacilante que, en un comienzo, no generó una buena expectativa para su futuro, debido en gran parte a que los vehículos no eran –ni son- muy veloces y sus baterías apenas daban para media carrera. Por ello el piloto debía cambiar de auto y esto, a su vez, mostraba que la autonomía de las baterías era un gran handicap negativo para autos con esta energía.

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Para suplir estas debilidades, la empresa Fórmula-E Holdings, que la creó y promueve, y es liderada por el español Alejandro Agag, realizó todo un trabajo estratégico en el mercadeo al organizar competiciones en circuitos urbanos. Esto la hizo cada vez más atractiva para anunciantes, marcas, empresas vinculadas a la movilidad eléctrica y aficionados; a la vez, introdujo profundas variantes técnicas que resumieran y mejoraran lo aprendido en los años iniciales.

Este cambio en el reglamento técnico motivó la llegada de fabricantes como Audi, BMW, Jaguar y el grupo Peugeot- Citroën a través de su nueva marca DS. Este año apareció también Nissan –líder mundial en el desarrollo, producción y venta de vehículos eléctricos- que estaba inexplicablemente ausente.

También participan marcas como la india Mahindra y la china NIO, todas ellas involucradas en el mercado mundial de autos eléctricos y el año que viene se van a sumar Mercedes-Benz y Porsche.

Para Michael Carcamo, director global de Nissan Motorsports, la llegada de Nissan a la Fórmula-E se da en un momento ideal: “Por una parte, por el salto tecnológico de la categoría, al tener vehículos mucho más eficientes y competitivos, lo cual coincide con la presentación del nuevo Nissan Leaf, nuestro vehículo bandera y cien por ciento eléctrico, equipado con lo último en tecnología”.

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Para Nissan, este campeonato es el lugar ideal para, en primer lugar, “implementar sus desarrollos e innovaciones tecnológicas que ayuden a la evolución del campeonato, pero que a su vez sirva de retroalimentación para que puedan ser trasladados a los autos de producción, haciendo mucho más eficiente y placentera la conducción”, dijo el colombiano Juan Manuel Hoyos, director de Marketing Nissan América Latina.

Las novedades técnicas que trajo esta nueva temporada -que no va paralela con el almanaque pues se traslapa en los años, empiezan por los chasises de fibra de carbono GEN 2, comunes a todos los equipos y que son fabricados por Spark Racing, en asocio con Dallara.

El diseño exterior cambió radicalmente hacia formas aún más estrambóticas que les adjudicaron merecidamente el sobrenombre de "batimóviles” y la aerodinámica deja de ser fija, por lo cual los equipos pueden hacer pequeños ajustes en los alerones. Los principales cambios de las carrocerías estuvieron enfocados en crear menos resistencia aerodinámica para mejorar la autonomía de la batería.

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En la parte delantera se cubrieron las llantas y se cambió el ala trasera por dos pequeños alerones laterales y un difusor. La longitud del monoplaza aumentó 16 cm –ahora tiene 5,16 m de largo–, pero es más estrecho y bajo, lo cual permite una mejor maniobrabilidad, aunque siguen siendo muy sueltos en la parte posterior pues es complejo trasladar al piso el súbito y enorme torque de los motores.

Se destaca la incorporación del ‘halo’ –dispositivo de seguridad para proteger la cabeza del piloto-, el cual cuenta con luces led de diversos colores que informan a los asistentes si el piloto ha hecho uso del Power boost o Fanboost, que brinda temporalmente 25 kW de potencia extra. Esta ayuda la recibe el piloto que más apoyo reciba en Twitter de parte de los aficionados que votan y asignan a través de la página web de la FIA o mediante la app oficial del campeonato.

Cabe aclarar que para utilizar este beneficio de potencia adicional, los pilotos deben tomar una trayectoria determinada en un punto específico de la pista -por fuera de la línea de carrera como si se tratara de un juego electrónico-, para poder alcanzar los kilovatios de regalo, cuya duración y número de usos determina la FIA.

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Todos los equipos utilizan un motor único cuya potencia pasó de 200 a 250 Kw (340 caballos), acoplado a una transmisión que cada equipo diseña. La mayoría no usa cambios y pasa la potencia directamente al diferencial para ganar peso y tener menos fricción en los componentes. Sin embargo, al tener el auto un peso cercano a los 900 kg (incluye piloto), debido en gran parte al lastre de las baterías, la relación peso-potencia del Gen2 aún está muy por detrás a la de un Fórmula 2, que cuenta con 620 caballos y un peso de 720 kilos.

Esto explica, además del mensaje ecológico, que corran en circuitos urbanos muy estrechos y trabados en los cuales no tienen comparativos con autos de otras categorías, y en los que los sobrepasos son muy difíciles y, en muchos casos, terminan en colisiones por falta de espacio.

La nueva batería, desarrollada por McLaren, ofrece 54 kWh de capacidad, lo que evita que los pilotos tengan que detenerse para cambiar de chasís a mitad de carrera, como sucedía en temporadas anteriores. Las dimensiones de la nueva batería son similares a la anterior, pero su peso aumentó 65 kilos para un total de 385. Este es quizá el avance más representativo en materia de tecnología, pues estas nuevas tecnologías de las baterías se trasladan de inmediato a las que pueden usar los carros de calle.

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Sería apresurado decir que, en un futuro próximo, la Fórmula-E reemplace a la Fórmula 1, pues los costos de su tecnología aún son elevados, como ocurre con los vehículos comerciales. Hasta cuando dicha tecnología no sea más eficiente (léase relación peso-potencia), permita carreras de mayor duración y sea más asequible, será difícil que suceda. Además, la velocidad de los autos dista mucho de ser espectacular cuando rueden en autódromos convencionales y la ausencia de ruido es un faltante en un espectáculo como el que ofrece la F1, que no solo es visual sino esencialmente auditivo.

Por lo pronto, y este es su gran valor, este campeonato se ha convertido en el principal laboratorio de pruebas para los fabricantes y las empresas de componentes, que están involucrados en la industria de los vehículos eléctricos; muchos de sus desarrollos e innovaciones de hoy, seguramente se verán a futuro en los vehículos de producción masiva.

Andrés Baraya Rubiano
Asistimos a la tercera fecha del Campeonato Fórmula-E, celebrado en Santiago de Chile, gracias a una gentil invitación de Nissan.

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Las llantas
Esta temporada se seguirán utilizando las llantas con labrado de Michelin, válidas para piso seco y mojado y desarrolladas especialmente para la categoría. Esta vinculación de la marca francesa le ha permitido desarrollar las Pilot Sport 4 para vehículos de calle. La categoría no utiliza llanta lisa debido a que esta, al proporcionar mayor adherencia, reduciría la autonomía de la batería.

Ficha
CHASÍS: Gen2 Dallara
MOTOR: 54 kwh
POTENCIA: 250 Kw (340 caballos)
VELOCIDAD MÁXIMA: 280 km/h
PESO: 900 KG

DATOS

La aceleración del Gen2 de 0 a 100 km/h solo toma 2,8 segundos. En cuanto a la seguridad, se incorporó en el chasís el halo, como ya lo hacen los campeonatos de F1, F2 y GP3.

340 caballos de potencia genera el nuevo motor eléctrico, el cual tiene autonomía suficiente para correr a lo largo de toda la jornada.

La duración de las carreras se establece ahora por tiempo, con un lapso de 45 minutos más una vuelta, para que los 22 pilotos luchen por los puntos en cada competencia.

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