Fórmula Eléctrica: ¿El silencio del futuro?

Estas carreras, que ya están cerca de su quinta temporada, son un producto tecnológica y comercialmente muy bien montado sobre las redes sociales.

Revista Motor

01:02 p.m. 04 de abril del 2018
¿El silencio del futuro?

¿El silencio del futuro?

Son un producto con gran respaldo de las principales marcas del mundo como Porsche, Renault, Mercedes, Audi, Jaguar, Mahindra y BMW, entre otras, que ven este escenario como un gran laboratorio para aprender más sobre el manejo de esta energía. ¿Desplazarán a la gasolina? La respuesta está lejos y es incierta.

Si usted ha asistido alguna vez a una carrera de automóviles, además de las acciones que puedan suceder frente a su lugar en el autódromo, seguramente se llevará el recuerdo del ruido de los motores. Y más, si le tocaron las competencias antes de que se impusieran los actuales motores asmáticos, cuyo sonido le ha bajado adrenalina al espectáculo. Una frase muy diciente es que uno iba a “oír las carreras” más que a verlas, pues el seguimiento a la postre se hace en las pantallas de los escenarios.

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Si va a la joven Fórmula Eléctrica, cambie el ‘chip’, borre sus recuerdos y prepárese para unas pruebas totalmente diferentes que no permiten comparación con otra modalidad del automovilismo, salvo porque siempre hay un cronómetro andando y gana quien primero haga la distancia. Aunque, paradójicamente, algunos metros de las carreras de la FE se hacen ¡a pie!, cuando el piloto cambia de carro.

Los carros pasan y dejan atrás un silbido idéntico, porque los motores eléctricos zumban algo cuando arrancan, pero luego apenas si tienen alguna manifestación cuando van a todo rendimiento. No hay la voz de las marcas que en los motores térmicos diferencian su constitución interna y las tuberías de los escapes tienen su propia música. También se percibe otro fugaz sonido que viene del corte del aire por las carrocerías –bastante peculiares– y que son comunes, como los chasises hechos por el italiano Dallara, en todos los autos que compiten en este torneo que está terminando su cuarta temporada alrededor del mundo, corriendo especialmente en circuitos artificiales en centros urbanos de encopetadas capitales que se han sumado al movimiento ecológico y ambiental que esta fórmula eléctrica predica.

El paisaje de fondo con la Estatua de la Libertad, los monumentos del centro de Londres, París, Roma o Berlín y de otras ciudades emblemáticas, contrasta con los bucólicos y distantes escenarios de la F1, por ejemplo, Spa, considerada como la pista más linda, pero en la cual los espectadores están muy lejos de sus casas y de la acción. En la FE, el público es natural y casi residente en el circuito, usualmente improvisado en las calles principales y empatado con numerosas y estrechas curvas de esquina a 90 grados, con un perfil mucho más joven y la mente más abierta a estas nuevas tecnologías, a diferencia del anquilosado y antipático ‘gueto’ de la F1. Incluso, la FE ha logrado un milagro: corren en Zúrich, rígida ciudad suiza, país que hace más de 60 años prohibió del todo las competencias de velocidad.

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Tampoco hay el olor de gasolina quemada –su gran antagonista conceptual– ni los aceites dejan el almizcle que despide el sudor de las máquinas de combustión. En contraste con la confusa parafernalia de los 9 tipos de ruedas y otros tantos colores que ofrece Pirelli en la F1, los FE ruedan con Michelin comunes a todos, con labrado universal para agua o seco, se oyen chillar en las curvas y frenadas, pues la planta motriz no les mimetiza sus esfuerzos. En los pits no hay tarros sino cables, cargadores y señales preventivas del alto voltaje que contienen las baterías, que van en la barriga de cada chasís y pesan la no despreciable cantidad de 320 kilos, el triple de lo que carga un fórmula 1 en gasolina, de la cual solo dispone de 108 kilos para cada carrera, que dura cerca de dos horas y en las cuales recorren mucho más del doble de lo que muestran los FE.

En efecto, las cifras dinámicas de estos monoplazas de pilas son modestas. Con esas baterías de 164 celdas y 28 kWh hechas por Williams, de las cuales extraen en carrera un máximo de 225 caballos y 270 para la clasificación y permiten una velocidad tope de 220 kph. El pequeño motor térmico de 1.600 cm3 de un F1 arroja hoy cerca de 800 caballos, a los cuales se agregan unos 200 provenientes del reciclaje de energía. En largas rectas, se aproximan a los 370 kph.

¿El silencio del futuro?

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Pero hay otro factor de potencia proveniente del público que participa no solo concurriendo, pues también influye en la carrera mediante el ‘FanBoost’, que es un agregado de 40 caballos de potencia que los tres pilotos nominados previamente en una votación abierta ‘online’ pueden usar durante cinco segundos en la segunda parte de la prueba para sobrepasos o escapadas.

En la vida real, un FE es más lento que un Fórmula 3, pero no hay parámetros reales para juzgar el conjunto de sus características, pues nunca usan pistas cronometradas previamente. Los circuitos de calle son únicos, en Mónaco tienen un recorrido acortado y la única visita a un autódromo real es en México, pero tampoco se dejan calibrar porque van por trazados diferentes a la F1 u otras carreras.

¿Será esta silenciosa procesión el futuro de las competencias de carros?

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Sin embargo, estas cifras no son la esencia del tema de la FE, pues no pretende ser una concurrencia de la F1, sino una alternativa única y diferente donde los fabricantes de carros puedan hacer ensayos y aprender del mundo eléctrico. Renault, Audi, Mahindra, DS (Citroën), Techeetah y Jaguar están en la contienda, y el año entrante se sumarán Porsche, BMW y Mercedes. Esa parrilla ya demuestra que la filosofía de la FE está perfectamente alineada con las necesidades tecnológicas de la industria, cada vez más acorralada con sus motores de combustión.

¿Será esta silenciosa procesión el futuro de las competencias de carros?

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Por supuesto, en todos los pasillos de la jornada de la FE, encuentro que solo dura un día matizado con diversas atracciones y hasta competencias de robots patrocinadas por ABB, gran fabricante de estos aparatos, que paga 12,5 millones de dólares al año por el nombre del torneo, están seguros de que en un futuro cercano todas las carreras serán con estas propulsiones.

La sensación que queda luego de estar en la carrera de México es insípida, al menos por ahora. Opinión personal. Porque le faltan ingredientes como la música al circo y la simetría e igualdad de la maquinaria –al menos en estos inicios de la FE– no permiten grandes diferencias. Eso genera carreras cerradas con buenas peleas entre los pilotos, pero todos corren con el credo en la boca, cuidando la batería para lograr terminar el turno con los últimos vatios bajo el pedal derecho, pues la descarga de las pilas es un rival adicional.

José Clopatofsky Londoño
· Asistimos al E-Prix de México por una gentil invitación de Jaguar.

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2019
El FE de la quinta temporada, que empieza a finales del 2019, ya es popularmente conocido como el Batimóvil por su cinematográfica figura. El nuevo diseño no usa alerón trasero convencional, pero dicen que sus formas generan una enorme carga aerodinámica. Las baterías las proveerá McLaren y permitirán que cada carro haga el recorrido completo sin paradas. Lo cual baja los costos, pues cada equipo tendrá solo dos máquinas en lugar de las 4 actuales. El precio de cada auto, que lo fabricará Spark Racing Technology, es de un millón de dólares, de los cuales 420.000 son para el chasís y ¡280.000 para la batería! Cada equipo pondrá su propio motor, que podrá llegar a 337 caballos, que mejorarán sustancialmente las prestaciones.

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DATOS

La nómina de pilotos reúne a varios ex Fórmula 1 como Nelson Piquet, Sébastien Buemi, Lucas Di Grassi, Jean Éric Vergne, Nick Heidfeld y varias figuras provenientes de los campeonatos de duración, turismos y Fórmula 3. Hay celebridades entre los dueños de los equipos como Alain Prost, Michael Andretti, Roger Penske, Richard
Branson, Leonardo Dicaprio y otros.


La fórmula E nació en el 2012 luego de una idea del presidente de la FIA, Jean Todt, que el empresario español Alejandro Agag desarrolló y la convirtió en un torneo de gran crecimiento e impacto mediático en el mundo entero. La primera carrera se hizo en las vías del parque olímpico de Pekín en el 2014 y desde entonces ha recorrido las principales capitales del mundo, que la han acogido por sus principios ambientales y el desarrollo de nuevas tecnologías para el futuro de la industria de los carros eléctricos.

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