Los prototipos de Audi en Le Mans hacen gala de los diseños ultralivianos

El fabricante alemán ha logrado reducir el peso de los monocascos participantes en esta carrera desde 1999 hasta la fecha. El prototipo Green GT tiene 80 kilos menos que el de hace 10 años.

Redacción Motor

03:42 p.m. 12 de junio del 2013

Quedan menos de dos semanas para que las 24 Horas de Le Mans celebren su aniversario número 90 y para que Audi participe por decimoquinta vez consecutiva en la carrera de resistencia más importante del mundo.

En estos últimos 15 años, la escudería de los cuatro aros ha establecido altos estándares en el área del diseño ultraliviano para sus prototipos de carrera. Los ingenieros de Audi Motorsport han conseguido las calificaciones más altas.

Desde 1999 la construcción ultraliviana ha jugado un papel fundamental en las 11 victorias conseguidas por los prototipos Le Mans de Audi (LMP). Materiales como los polímeros reforzados con fibra de carbono (CFRP) tienen un gran potencial para reducir aún más el peso de los autos.

En los últimos 15 años los prototipos Le Mans de Audi han sido cada vez más livianos, resistentes, seguros y eficientes.

“Es muy difícil encontrar otra disciplina del automovilismo deportivo en la cual la creatividad de los ingenieros sea recompensada mejor que en los prototipos Le Mans”, dijo Wolfgang Ullrich, director de Audi Motorsport. “Bien sea en términos de detalles de diseño de ingeniería o empleo de materiales, muchas de las ideas de diseño ultraliviano del automovilismo deportivo influencian el desarrollo de nuestros autos de producción.

“La reducción del peso de nuestro autos es la clave para el éxito del futuro –en competencia y en la producción en serie–”, dijo Ulrich.

Ya desde su primer LMP –el Audi R8R de 1999–, Audi utilizó un monocasco de fibra de carbono. Desde ese momento hasta hoy, la escudería de los cuatro aros se ha embarcado en una carrera para reducir el peso de sus autos.

En su primer LMP, el Audi R8R de 1999, y también en los Audi R8 (2000-2005), Audi R10 TDI (2006-2008) y Audi R15 TDI (2009-2010), Audi utilizaba un monocasco abierto de fibra de carbono.

En el R18 TDI de 2011 se utilizó por primera vez un monocasco cerrado con una innovación importante de cara a la seguridad y el ahorro de peso: a diferencia de sus rivales, estaba realizado en una única pieza.

A pesar de que una cabina cerrada requiere utilizar más material para fabricar el monocasco, Audi ha conseguido reducir el peso del mismo a la mitad desde el prototipo de 1999, aumentando la resistencia a la torsión. El motor y la transmisión, y la forma en la que se anclan al chasis, son de vital importancia de cara a conseguir un monocasco eficaz en cuanto a la resistencia a la torsión y a la flexión.

Para ilustrar la importancia de los avances que Audi ha realizado con su diseño ultraliviano, sólo hay que comparar el Audi R8R de 1999 con el Audi R18 e-tron quattro de 2012. A pesar de contar con un motor diesel, que por diseño y características constructivas son más pesados que los motores de gasolina, y de incluir el sistema híbrido acoplado en el eje delantero, el peso del R18 e-tron quattro está por debajo del mínimo establecido por normativa de 915 kg, lo que permite utilizar lastre para mejorar la configuración y la puesta a punto según el circuito. El Audi R8R de 1999 pesaba 900 kg, con un motor de gasolina y sin sistema híbrido.

Otras muchas pequeñas soluciones también han contribuido a este ahorro de peso, como el acelerador de fibra de carbono estrenado en el Audi R10 TDI, o la batería de iones de litio que se utilizó por primera vez en el Audi R15 TDI en 2009, que permitía reducir hasta en siete kilogramos el peso de una batería convencional de acumuladores de plomo.

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