Airbags: una vida larga y efímera

Desde cuando aparecieron en 1981, las bolsas de aire permanecen en reposo y, solo cuando es necesario, viven una vida fugaz de apenas 40 milisegundos.

Redacción Vehículos

01:59 p.m. 23 de febrero del 2018
Las bases de este sistema se remontan a 1951

Las bases de este sistema se remontan a 1951

Durante el Salón de Ginebra de 1981 Mercedes-Benz presentó un entonces novedoso sistema de retención opcional para su Clase S, compuesto por un cinturón de seguridad con pretensor pirotécnico (un explosión pequeña y controlada que tensa el cinturón contra el cuerpo) y una bolsa de aire para el conductor. Así nacía el airbag, que trabajando en conjunto con el cinturón de seguridad buscaba reducir las lesiones del conductor en un choque.

Las bases de este sistema se remontan a 1951 cuando la patente DE 896312, otorgada el 6 de octubre de ese año a Walter Linderer, hablaba de un “contenedor inflable en estado doblado, el cual se infla automáticamente en un evento de peligro”. En 1966 Mercedes-Benz comenzó una investigación más seria al respecto, acelerada en 1969 cuando Estados Unidos anunció planes de prescribir un sistema de protección para los ocupantes de un vehículo.

Para 1970 el fabricante alemán ya hablaba de un Supplemental Restraint System (SRS), o sistema suplementario de retención, nombre que aludía al trabajo conjunto del airbag con el cinturón de seguridad. “La efectividad del airbag en combinación con un cinturón de regazo y retención de cabeza durante una colisión frontal o por alcance desde atrás se puede describir como buena”, leía uno de los documentos.

El 23 de octubre de 1971 Daimler-Benz AG registró la patente DE 2152902 C 2 que ya contenía los avances realizados en sus pruebas y que serían la base para el sistema presentado en Ginebra en 1981. Unos sensores registran una fuerte desaceleración y activan el mecanismo del airbag: una carga propulsora que al ‘estallar’ se compone básicamente por nitrógeno en estado gaseoso, con un poco de agua y oxígeno.

Volkswagen Golf VII con 7 airbag

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Así funciona el airbag

Luego de años de desarrollo las bolsas de aire se extendieron a otros lugares de la cabina, gracias en parte a que redujeron su tamaño, y mejoraron su efectividad, en razón a que pueden actuar por etapas según la gravedad de la colisión.

En primera instancia, un acelerómetro es el que determina si la desaceleración sufrida por el vehículo fue lo suficientemente “grave”, y en caso tal envía la señal a un sensor, el cual es activado cuando un pequeño interruptor es volteado por una masa que cierra un contacto eléctrico. Para inflar la bolsa se produce una reacción entre azida sódica y nitrato de potasio para producir gas nitrógeno.

La bolsa de aire es desplegada a 300 km/h y se desinfla rápidamente gracias a diminutos agujeros que permiten disipar el gas.

Todo ocurre en apenas 40 milisegundos y también se expele algo de talco, el cual es usado para mantener la bolsa en las mejores condiciones posibles siempre que esté guardada para que no se peguen sus paredes cuando están plegadas.

Los airbag defectuosos de Takata ahora también se incendian

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Seguridad pasiva: anatomía de un choque

Durante los primeros ocho milisegundos los sensores ya han registrado como un choque la desaceleración sufrida por el vehículo y según la gravedad se determina en qué momento se deben inflar los airbags. Desde el primer momento la estructura del vehículo comienza a absorber la energía del choque y a disiparla (se traslada a los parales, luego al techo y luego atrás) para evitar que deforme la cabina y, consecuentemente, haya lesiones a los pasajeros.

Transcurridos unos 30 milisegundos desde la primera señal, las bolsas de aire ya se han desplegado y pronto comenzarán a desinflarse. La coordinación entre la fuerza del impacto, el proceso de inflado de los airbags y la tensión de los cinturones debe ser perfecta para garantizar su efectividad, pues cualquier destiempo podría significar una lesión para los pasajeros.

Suponiendo que el choque haya sido sencillo, es decir, que el vehículo choque una vez y no vuelque o impacte cualquier otro elemento, los seguros de las puertas se abrirán para que los rescatistas puedan abrir las puertas desde afuera, los airbags ya estarán totalmente desinflados y el movimiento del vehículo y de los pasajeros ya se habrá detenido. Si todo funcionó como debería (se hayan o no desplegado los airbags), las lesiones de los ocupantes se habrán mantenido al mínimo y el vehículo estará destruido pero sin intrusiones estructurales en el habitáculo.

El Ford Mustang monta un airbag para las rodillas

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El peligro del airbag

Como hemos comentado, desde sus inicios el airbag se pensó para trabajar en conjunto con el cinturón de seguridad, por lo cual su mayor efectividad se da en esas condiciones. Sin embargo, su despliegue no siempre será beneficioso y, o no lo hace, o puede incluso desconectarse.

En primera instancia una buena posición de manejo que mantenga al conductor a una distancia prudente del timón (desde donde se despliega la bolsa de aire frontal) evitará que la misma fuerza ocasione un golpe muy brusco en la cara. Igualmente, si la persona utiliza gafas estas podrían deformarse o romperse e impactar la cara o los ojos del conductor.

Hablando del pasajero delantero también es recomendable que se encuentre bien sentado, que nunca ponga los pies sobre el tablero y, por supuesto, que utilice el cinturón de seguridad. Allí nunca deberían ir niños pequeños, quienes serían los más afectados por el despliegue de una bolsa de aire, pero si es totalmente necesario que lo hagan (en deportivos de dos puestos, por ejemplo) se puede desconectar de forma manual cuando no hay sensores que lo hagan automáticamente.

Airbag falsos estan detectando en EE.UU

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El caso de Takata

Los airbags no siempre son beneficiosos y el momento más perjudicial es cuando el sistema de despliegue es defectuoso, tal como ha ocurrido con los del proveedor japonés Takata. En abril de 2013 este proveedor anunció una falla que entonces afectaba únicamente a seis fabricantes, pero conforme pasaba el tiempo la verdadera gravedad del asunto se esclarecía.

Según la misma Takata, los químicos encargados de reaccionar para inflar la bolsa habían sido mal manipulados y almacenados durante su ensamble, ocasionando que en algunas ocasiones la presión interna se incrementara y la bolsa se desplegara en cualquier momento. De la misma forma, durante el estallido del airbag se disparaban algunos fragmentos metálicos internos a la cabina.

Posteriormente también se culpó a las condiciones húmedas en las que vivían algunos de los vehículos implicados y otros documentos incluso apuntaron a que óxido, malas soldaduras y hasta gomas de mascar que cayeron en los infladores tuvieron culpa.

El caso escaló y se estima que pueden llegar a haber entre 65 y 70 millones de infladores de airbag defectuosos que al abrirse desprenden las partes internas. Igualmente, activarse cuando no es realmente necesario (por ejemplo cuando la estructura alcanza a absorber gran parte de la energía del impacto) puede resultar perjudicial o causar lesiones a los ocupantes.

Los más recientes reportes de las negociaciones de la bancarrota de Takata apuntan a que en Estados Unidos se tendrán que pagar unos 125 millones de dólares a personas afectadas o familiares de quienes perdieron la vida, y los fabricantes a los que proveían sus sistemas recibirán unos 850 millones de dólares en compensación por los llamados a revisión.

Cuatro fabricantes japoneses informan fallas en los airbag de sus vehiculos

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¿Necesitan mantenimiento?

En sus inicios en vehículos de producción los fabricantes solían recomendar una inspección visual del sistema, proceso que constaba de revisar que el autodiagnóstico estuviera funcionando correctamente. Otros incluso recomendaban cambiar el sistema después de 15 años, pero el costo elevado que podría incluso superar el valor del vehículo llevaba a la decisión de no hacerlo.

Igualmente, luego de un choque en el cual se desplegó el airbag y se tomó la decisión de arreglar el vehículo, es obligatorio cambiar toda la unidad por una nueva y comprada a través de la red oficial del fabricante para garantizar su efectividad, pues no tienen reparación posible. En muchos casos de accidentes mayores, cuando hacen las reparaciones, talleres inescrupulosos no reponen el airbag con todos sus elementos y desconectan la señal del tablero. Es clave consultar con la aseguradora, si intervino, las condiciones de esos choques y los repuestos usados antes de comprar un vehículo que haya sido accidentado. Usualmente hay que cambiar el timón y todas las partes del tablero del lado de los pasajeros y deberían figurar en la lista de partes cambiadas.

Citando a Diedra Wylie, una vocera de Mercedes-Benz, edmunds.com dice que según un estudio del fabricante alemán todos los airbags producidos desde el 1 de enero de 1992 tienen una vida útil igual a la del vehículo gracias al avance en el tipo de sellado de la unidad donde reposa el airbag.

Actualmente los vehículos incorporan en su cuadro de instrumentos un testigo correspondiente al airbag, el cual se enciende con los demás al encender el motor del vehículo y apaga en conjunto con estos. Si este testigo no se enciende, o incluso queda encendido luego de que se apaguen los demás, podría indicar un fallo que se debe revisar lo más pronto posible.

Sin embargo, la única forma para saber si el airbag realmente funciona como debería es cuando se despliegue en un choque, momento en el que será demasiado tarde enterarse de que había algún fallo o en el que se agradecerá que el carro lo equipaba y que funcionó como debería. Incluso si se tienen lesiones luego del choque, “estar contando el cuento” será razón más que suficiente para agradecer la acción de este sistema.

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