Ayer y mañana de los carros y las competencias

Renault llegó al Salón de Shanghái con una maqueta en la cual plasma su visión sobre cómo sería el carro para F1 en el 2027, diez años más adelante.

Revista Motor

08:06 a.m. 04 de mayo del 2017
Ayer y mañana

Ayer y mañana

Pero hace 70 años, Mercedes puso en la pista un auto que en algunas cifras era superior a los actuales F1 y contrasta la realidad con la ficción

El automóvil W125 de Mercedes –en esos años no se llamaban F1 sino autos de Gran Premio, y así también se denominaban las carreras válidas para la historia de Europa, pues la competencia no era global– fue un aparato descomunal para su momento y ajustado a una norma muy curiosa de peso reglamentario, ya que todos los autos debían pesar 750 kilos. Ni más ni menos.

De hecho ahí surgió la historia no confirmada sobre el nombre de las ‘flechas de plata’, cuando en 1934 los carros de Mercedes estaban un kilo arriba en la báscula oficial y decidieron quitarles la pintura blanca hasta que quedaron en aluminio puro.

El W125 tenía un enorme motor de 5.660 cm3 supercargado que les despachaba a las altas pero angostas ruedas 556 caballos y daba 646 en el banco y llegaba a los 300 kph. Sin frenos y con mínimo caucho, era heroico. La competencia eran los Auto Union, los Audi de hoy, que tenían en motor colocado atrás y debían ser imposibles de manejar, pero lo hacían.

Ese mismo W125, que barrió en las carreras del momento, fue carenado para lanzarlo en la autopista entre Fráncfort y Darmstadt –también existían ya las Autobahn alemanas–, buscando un récord de velocidad conducido por el legendario Rudolf Caracciola. El motor lo subieron a 12 cilindros con el mismo cubicaje, el dinamómetro mostró 736 caballos y los relojes dijeron que pasó el kilómetro lanzado a 432.7 kilómetros por hora.

Para superar la marca, una semana más tarde, Auto Union llevó al mismo sitio su bólido equivalente en manos de Bernd Rosemeyer, quien hizo tres intentos. En la última pasada, se dice que una ráfaga de viento desvió el carro. En el accidente murió Rosemeyer y dicen que iba a ¡479 kph!

Hoy el récord de velocidad anotado en un F1 lo tiene Juan Pablo Montoya, quien logró que el McLaren del año 2005 alcanzara 372.6 kph en la larga recta de Monza.

¿Cómo es posible que esa cifra de 1937 siga clasificando entre las notoriedades de la velocidad?

Ayer y mañana

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La razón son las formas de los carros. El W125 simplemente estaba pensado para penetrar el aire y ser lo más fluido posible. Hoy, un auto de carreras es una plataforma de aletas y túneles que aprovechan el flujo del aire para apoyarlo más sobre el piso.

Todos esos elementos generan una gran resistencia al avance, pero el aumento exponencial de la velocidad en las curvas y el agarre en las frenadas es de tal magnitud, que el resultado final es que el carro gira muchísimo más rápido en la suma de un circuito, por encima de su velocidad final puntual en algunos cortos tramos de la pista.

Un ejemplo ilustra perfectamente este cambio. En el circuito de las 24 Horas Le Mans se recorría la recta más larga en competencia: 6 kilómetros con el acelerador a fondo. En 1988, un prototipo Peugeot, configurado para alta velocidad y con un motor V6 2.8 turbocargado, fue registrado a 405 kph. También allí se dieron muchas fatalidades, pues la estabilidad de los carros era muy incierta, y desde 1990 la FIA impuso dos curvas falsas o chicanes en la recta y las reglas prohíben que haya circuitos con más de una milla sin curvas.

Sin embargo, hablando en la pista de Laguna Seca con uno de pilotos oficiales de Porsche, Neel Jani, quien corre en la categoría tope de Le Mans, nos hacía notar que ahora, entre cada chicane, los carros llegan fácilmente dos veces a 340 acelerando desde baja velocidad y pulverizan año tras año los récords del circuito.

“Si quisiéramos superar los 400 por hora con las formas y actual aerodinámica, necesitaríamos más de 1.200 caballos en los motores”.

Es decir, la velocidad terminal no es la esencia de las carreras, por ello la idea Renault 2027 nos llevaría a otro mundo muy lejano y sin el sabor, olor, peligro ni ruido de las grandes carreras de la historia.

José Clopatofsky                                                                        

1937                        

Ayer y mañana

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La velocidad terminal no es tan importante como el agarre en las curvas y el frenado. En 80 años, los autos no han subido mucho en kilómetros por hora, pero la diferencia de su velocidad en el paso por las curvas es descomunal.

Ayer y mañana

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2017

Ayer y mañana

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2027

El Renault RS 2027

Las carreras de 2027 serían otra historia a juzgar por las ideas de Renault, que se resumen así:

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Una competencia más humana con más protagonismo del piloto, quien usaría un casco transparente para que el público vea mejor su trabajo.

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Iluminaciones con ledes interactivos que iluminen las superficies aerodinámicas de acuerdo con su función.

Ayer y mañana

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Ayer y mañana

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* Conducción autónoma cuando el carro pierde adherencia y la recuperan los computadores.

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Monoplazas conectadas entre sí y con el público para que este pueda ver los parámetros de trabajo.

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Cien por ciento eléctrico.

¿Les gustarían?

Ayer y mañana

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DATO
Si un auto de carreras con su actual perfil aerodinámico necesita superar los 400 kilómetros por hora necesitaría el empuje de por lo menos 1.300 caballos.

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