¿Bogotá tendrá salida?

El IDU tiene diseños para mejorar todos los accesos a la capital. Las obras se harían por concesión. Por ahora privados estudian su posible inversión.

Redacción Vehículos

03:52 p.m. 16 de septiembre del 2016
¿Bogotá tendrá salida?

José F. Durán / EL TIEMPO

Desde la época de la campaña del ahora alcalde Enrique Peñalosa las vías de acceso de Bogotá han sido prioridad, con planes para la ampliación de la carrera Séptima al norte, calle 13 y autopista sur, y adecuación de la autopista norte.

Ideas, proyectos y diseños existen desde hace tiempo y la decisión de concretarlos sigue en firme. La gran pregunta es si por fin todo esto será una realidad.

No es para menos. En julio, durante el primer puente festivo, los bogotanos que regresaban a la ciudad vivieron una de las peores pesadillas de los últimos años. Hasta tres horas les tomó a algunos pasar de El Muña a la Avenida 68.

Y la pesadilla se repite a diario. Los carteles que dan la bienvenida a Bogotá por las vías mencionadas, desde hace tiempo son sinónimo de un drástico cambio en el camino, donde las bermas pasan a ser barriales con escombros y los carriles demarcados se convierten en pasos señalizados por los huecos imposibles de esquivar, todo iluminado (cuando hay alumbrado) por postes de luz que más parecen un adorno.

En un recorrido hecho por esta sección evidenciamos a plena luz del día y entre semana el estado de la carrera Séptima y la calle 13, dos de las entradas y salidas más deterioradas de la capital en las cuales el trancón ya no es un problema de puente festivo o de fin de semana sino de todos los días y horas.

Respecto a la primera, de sur a norte es difícil establecer desde cuál calle comienzan los huecos, pero lo cierto es que el verdadero caos arranca en la calle 182 que es donde la vía pasa a ser de solo dos carriles (aunque algunos días el represamiento se extiende más al sur), al tiempo que el semáforo de la calle 187C aporta su cuota al trancón.

De allí en adelante la situación solo empeora hasta el límite del Distrito (calle 245), donde inicia la concesión Devinorte. Este sector es el más crítico de la vía, donde los andenes son inexistentes, en algunos puntos apenas se notan visos de una muy antigua demarcación, el alumbrado ‘brilla’ pero por su ausencia y los huecos plagan los carriles; incluso algunos se los toman por completo.

¿Bogotá tendrá salida?

El estado de la calle 13 es deplorable. En algunos sectores, el separador está compuesto por llantas y escombros. José F. Durán / EL TIEMPO

El resultado de esto solo es uno: caos. Peor aún si se tiene en cuenta que los fines de semana todo el tráfico que llega desde el norte es desviado por allí y que la única alternativa que tienen los viajeros, que es la Autopista Norte, es un reflejo de la Séptima, solo que a mayor escala.

La calle 13 no se salva y además debe lidiar con la gran mayoría del transporte de carga que entra y sale de la ciudad. Aunque en principio es una vía de tres carriles por calzada, el estado del carril derecho en sentido occidente-oriente se ha convertido en una extensión de lo que sería el andén, pero que en realidad parece más un basurero enlodado. Es decir, es un carril perdido que se podría recuperar en corto plazo sin necesidad de grandes obras, pues ya existe, solo que abandonado.

A diferencia de la Séptima y la Autopista Norte, en la calle 13 no se evidencian ‘reparcheos’ del asfalto o huecos tapados artesanalmente porque estos se exhiben en todo su esplendor, pero al igual que en esas otras vías la demarcación e iluminación apenas se percibe en algunos sectores.

Todo esto quiere decir que el abandono de tantos años ya no es algo que se pueda mitigar con las campañas ‘tapa huecos’ de la Alcaldía y que lo que se necesita es una profunda reestructuración vial, algo que se ha prometido incontables veces en las pasadas administraciones sin haber pasado nunca de esa fase.

Inevitablemente vuelve a surgir la pregunta de si esta vez sí se cumplirán todos esos proyectos. Según Yaneth Mantilla, directora del Instituto de Desarrollo Urbano –IDU–, la respuesta es sí.

En entrevista con esta sección, Mantilla comentó que en el caso de la carrera Séptima los cronogramas apuntan a adjudicar “el diseño el próximo año, la construcción empezaría a finales de septiembre de 2017, la obra arrancaría en 2018 y estaríamos entregándola en el 2019”.

Este proyecto se realizaría a través de una alianza público privada (APP) y parte de los fondos se recaudarían por un incremento en el valor de los peajes existentes de cada una de estas vías (Andes por la autopista y Fusca por la Séptima, cada uno con valor actual de $7.700 pesos).

¿Bogotá tendrá salida?

Mantenimiento podría recuperar carril perdido en la calle 13. José Durán/ET

En entrevista con esta sección, Mantilla comentó que en el caso de la carrera Séptima los cronogramas apuntan a adjudicar “el diseño el próximo año, la construcción empezaría a finales de septiembre de 2017, la obra arrancaría en 2018 y estaríamos entregándola en el 2019”.

Este proyecto se realizaría a través de una alianza público privada (APP) y parte de los fondos se recaudarían por un incremento en el valor de los peajes existentes de cada una de estas vías (Andes por la autopista y Fusca por la Séptima, cada uno con valor actual de $7.700 pesos).

El objetivo principal es que haya una continuidad desde el portal 20 de julio de Transmilenio y hasta el límite norte del Distrito, por lo cual la obra constaría, entre la calle 32 y la calle 200, de dos carriles mixtos (vehículos), Transmilenio y andenes con ciclorruta. Todo esto, dice Mantilla, está cimentado en un diseño aprobado en 2005 (aún vigente) al que solo se le deben hacer algunas actualizaciones.

Desde la calle 200 y hasta el desvío hacia Chía la vía quedaría con tres carriles mixtos, Transmilenio y los mismos andenes con ciclorruta. Para el desarrollo de estas obras aseguran que hay 58 predios que deberán adquirirse, negociación que estaría a cargo de la APP seleccionada, aunque el IDU está dispuesto a adquirir algunos.

Complementando esta reestructuración de la Séptima estaría la adecuación de la Autopista Norte, cuya obra podría arrancar desde la calle 183 –también se analiza la posibilidad de hacerlo desde la 170– con cinco carriles mixtos, Transmilenio, puentes peatonales en algunos puntos y andenes con ciclorrutas hasta el límite del Distrito en el norte.

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En la Séptima con calle 236 este hueco abarca más de un carril y ocasiona su propio trancón en momentos de alto flujo vehicular. Daniel Otero / ET

Mantilla enfatiza que los diseños que presenten las APP interesadas en tomar las concesiones respectivas, que en principio se harían a 25 años, deben incluir los mencionados andenes con ciclorrutas, espacios públicos amplios y lo necesario para crear las autopistas urbanas de gran tamaño que necesita la ciudad para su movilidad.

Pasando a la calle 13, donde la situación también es crítica, el rango de acción de las obras planeadas iría desde el río Bogotá hasta Puente Aranda. Los recursos principales para esta obra serían del Distrito, pero sin dejar de lado la intervención de una APP; el objetivo es que no haya retrasos, aunque es más importante que haya, al menos, arranques.

Al igual que con las obras del norte aquí se incluiría un carril de Transmilenio, acompañado de dos carriles mixtos y los andenes con ciclorrutas, buscando beneficiar las localidades de Kennedy, Fontibón, Puente Aranda y Los Mártires.

La clave de todo esto, sin embargo, radica en los diseños. Hasta que estos no se aprueben, no se podrá dar vía libre a la ejecución. “No debemos cometer el mismo error del deprimido de la 94, que salen a construir sin un diseño detallado. Hasta que no se tenga el diseño detallado no se puede empezar a construir”, aclara Mantilla.

En términos de tiempo ¿qué quiere decir esto? O más bien, ¿para cuándo podría Bogotá tener verdaderas vías de acceso? Mantilla se toma su tiempo, respira profundo y dice que esperan que al final de la administración “dejaríamos al 60 por ciento la Autonorte y la Séptima; esas son las que van más rápido. Si llegamos a un cierre financiero con el originador (APP) de la calle 13, estaríamos hablando de ese mismo tiempo”.

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Hay partes donde no se sabe dónde termina la vía. Daniel Otero / EL TIEMPO

Respecto a la ALO sur, proyecto que inicia por la entrada de Soacha, comentó que “si podemos cerrar todo el proceso de factibilidad, también estaríamos adjudicando muy pronto”.

En conclusión, ¿en qué quedamos? La propuesta de que Bogotá tenga unas entradas y salidas decentes está en pie. Hay dos aspectos muy claros: todas tendrán carriles de Transmilenio y el costo de los peajes se incrementará de forma considerable; no hay otra forma de financiación distinta a las concesiones.

Ahora, las posibilidades de que las obras se concreten dependen de varios factores, pero el más importante es la factibilidad, que no es otra cosa que los proponentes y el Distrito determinen que este será un negocio rentable para la ciudad y los inversionistas, que según la directora del IDU son bastantes y están dispuestos a poner su plata.

Con esto en mente, y como es de esperarse con cualquier obra, el cronograma es amplio, hay varias cosas de las cuales depende que se cumplan los tiempos y en todo caso antes de finalizar esta administración no se alcanzará a entregar ninguna. Lo mejor que se puede esperar es que al menos queden lo suficientemente avanzadas para que la siguiente pueda completarlas.

Mientras tanto, llegar y salir de la capital seguirá siendo un embudo.

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