Cascos seguros: una deuda peligrosa

Ha pasado un año y el Ministerio de Transporte aún no ha cumplido la promesa de expedir una resolución que regule la calidad de los cascos en Colombia

Redacción Vehículos

02:13 p.m. 14 de julio del 2017
'Se pueden hacer cascos seguros y economicos'

'Se pueden hacer cascos seguros y economicos'

En febrero de 2016 la entonces directora de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Yazmín Gaitán, anunció que para junio de ese año estaría lista una nueva regulación para los cascos que se venden en el país, pues la gran mayoría tienen como común denominador un incierto nivel de protección. Sin embargo, un año después, esa promesa sigue en deuda.

Y no es cualquier deuda. Si bien las ventas de motos decrecieron durante la primera mitad del 2017 (cerca de 50.000 unidades menos respecto al mismo periodo de 2016), el aumento en el parque de estos vehículos ha sido más que significativo, pasando de 2 millones de motos en 2006 a 7.3 millones en 2016 (aunque a marzo de 2017 solo había 3.461.167 con Soat vigente).

Ligado a esto está la ‘feria de las licencias de conducción’, que en la mayoría de casos se siguen entregando sin otro requisito más que el de pagar cierta suma de dinero. A partir de esto, personas sin experiencia se siguen subiendo a estos vehículos de dos ruedas sin ningún tipo de instrucción profesional previa, lo que ha desembocado en una alta accidentalidad. Según cifras de la Policía de Tránsito el 2016 fue el peor año, con 24.522 accidentes registrados.

Si además de esto se tiene en cuenta que probablemente el casco utilizado por los motociclistas que se vieron involucrados (por la razón que fuera) en un accidente no cumple con ningún requisito de protección, no es entonces de extrañar las otras dos cifras de la misma entidad: 29.344 motociclistas lesionados y 3.455 muertos en 2016.

Hasta el momento la única regulación que hay en Colombia respecto a cascos es la Norma Técnica Colombiana (NTC) 4533 del año 2003, que entre otras cosas exige que esté fabricado en un material resistente a los golpes, tenga un cubrimiento interno para absorber parte de la energía de un golpe e incluya sistemas de retención.

Nuevos cascos con amortiguadores internos

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Aunque estos son puntos válidos que se deben tener en cuenta, no se exige, por ejemplo, medir la energía que se transmite al interior del casco (y consecuentemente a la cabeza) para establecer valores máximos tolerables que no causen lesiones de consideración; no se prueba la resistencia de los visores; en el caso de cascos abatibles no hay forma de determinar si la parte frontal se abre durante un impacto; y, aún más preocupante, no hay ninguna entidad encargada de hacer cumplir las de por sí escuetas normas vigentes.

Es decir que la principal labor del casco, que es evitar o mitigar las lesiones a la cabeza en un impacto, no hace parte de los requisitos actuales.

Lo más cercano es la exigencia de penetración, la cual establece que un punzón de acero de tres kilogramos que se deja caer desde una altura de entre dos y tres metros no debe penetrarlo y hacer contacto con la cabeza, pero que este no se rompa no quiere decir que la energía no se transmita a su interior.

Por esta razón es que una nueva resolución que regule y exija de fondo la calidad de los cascos cobra tanta importancia y hace que su expedición pendiente se convierta en un grave problema. Más aún cuando la demora no es porque no haya adelantos al respecto.

Anuncios que terminaron solo en buenas intenciones

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Ilma Ramos, subgerente de Cascos LAR, comentó a esta sección que “El año pasado nos socializaron a los empresarios que participamos en la redacción de la segunda actualización de la NTC 4533 un borrador de la resolución. Sobre él hicimos algunas observaciones con el fin de que fueran igual de exigentes los requisitos para la venta de un casco con certificación DOT o con certificación ECE o NTC 4533”, pero complementa diciendo que “Hasta el momento no sabemos si las observaciones fueron acogidas y cuándo saldría el documento para consulta pública”.

En otras palabras, el trabajo que se había adelantado se frenó en algún momento y por una razón desconocida, y de lo que se puede inferir por las observaciones hechas por Cascos Lar, no parece que hubieran tratado de acogerse o basarse en certificaciones y programas comprobados como la DOT o la ECE 22.05. Estas son, respectivamente, las exigidas en Estados Unidos y Europa.

Bell empezara a hacer los cascos 'sobre' medidas

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Para recibir la certificación DOT, los fabricantes de los cascos deben hacerle a cada referencia, entre otras, una prueba de impacto en la que se arroja sobre una superficie plana y esférica con la forma de una cabeza en su interior; y la energía de aceleración máxima que esta recibe no puede superar los 400 G (constante de gravedad). En la prueba de penetración, el punzón con el que se golpea el casco no puede hacer contacto con la cabeza.

La ECE 22.05, por su parte, también involucra prueba de impacto, pero aquí la energía máxima recibida por la cabeza no puede superar las 275 G. Ambos también hacen pruebas al sistema de retención (hebilla), rigidez de la coraza, resistencia del visor y hasta abrasión, con parámetros máximos de tolerancia.

A estas certificaciones se unen aquellas de entidades independientes, como Snell y Sharp, que tienen sus propios esquemas de prueba y evaluación para dar a las personas una idea clara sobre el nivel de protección que ofrecen los cascos.

Esto lo que nos dice es que las pruebas, tolerancias y exigencias para certificar la protección de los cascos ya existe; no hay que inventarla. Por otro lado, si el problema reside en que en Colombia el precio de los cascos más seguros excede el presupuesto de la gran mayoría de motociclistas, no estaría de más acordar ventajas o beneficios arancelarios para su importación.

Por el momento, sin embargo, la elección de un casco que cumpla con normas internacionales de protección reside en cada uno de los motociclistas y en el valor que le pongan a su propia vida, pues hasta el momento eso no parece ser una prioridad para el gobierno. Si no, ¿por qué tanta demora?

Tipos de cascos

Integral
Este es tal vez el tipo de casco más común y el que se considera como el más seguro. A excepción de la visera es totalmente cerrado y por lo tanto ofrece protección a toda la cabeza; está mejor aislado de los elementos y suele ser también uno de los más silenciosos.

Integral

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Abierto
Este tipo de cascos tienen toda la parte frontal descubierta. Aunque algunos cuentan con una visera que se puede bajar, la protección no es una de sus virtudes. Entre sus principales ventajas están el hecho que permiten una mayor visibilidad, así como facilidad para hablar con los demás debido a que la boca está descubierta.

Abierto

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Abatible
Estos cascos combinan lo mejor de los integrales y de los abiertos, pues su frontal se puede levantar para mejorar la visibilidad o ventilación; debe mantenerse cerrado cuando se está en movimiento. Suelen tener un menor aislamiento del ruido y ser más pesados por su mecanismo, que en los de menor calidad puede ceder en un impacto.

Abatible

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’Off Road’
Se caracterizan por su frontal alargado diseñado para proteger de piedras o escombros. Suelen tener una visera superior y se combinan con gafas aparte o un visor como el de los otros cascos. Por su diseño ofrece una mayor ventilación.

’Off Road’

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