Así empezó el lío de las fotomultas

La Ley dejó en manos de los alcaldes y gobernadores la responsabilidad de fijar los límites de velocidad y la señalización en carreteras.

Redacción Vehículos

12:22 p.m. 15 de abril del 2016
Fotomultas, prevención o gran negocio

Fotomultas, prevención o gran negocio

El 25 de julio de 2008 entró a regir la Ley 1239 que aumentó los límites de velocidad. En las ciudades, el límite para los vehículos de servicio público, de carga y de transporte escolar, quedó en 60 km/h. La velocidad en zonas escolares y en zonas residenciales se fijó en 30 kilómetros por hora.

Según la Ley, “En las carreteras nacionales y departamentales las velocidades autorizadas para vehículos públicos o privados, serán determinadas por el Ministerio de Transporte o la Gobernación, según sea el caso teniendo en cuenta las especificaciones de la vía. En ningún caso podrá sobrepasar los 120 kilómetros por hora. Para el servicio público, de carga y de transporte escolar el límite de velocidad en ningún caso podrá exceder los ochenta (80) kilómetros por hora. Será obligación de las autoridades mencionadas, la debida señalización de estas restricciones”.

Pero de todo lo que determinó la Ley poco o nada se cumplió, aunque sí se fijaron los parámetros y se expidió la reglamentación correspondiente por parte del Ministerio de Transporte. Fue ahí en donde empezaron los líos de los radares y las foto multas, pues los límites quedaron prácticamente a criterio del policía de carreteras.

Para empezar, la ley dejó en manos de alcaldes y gobernadores la responsabilidad de fijar los límites y la señalización, cosas que en pocos casos se materializaron y estos mandatarios optaron por las cámaras.

Para la señalización de los nuevos límites de velocidad, la Ley 1239 indicó que estos se debían establecer “de forma sectorizada, razonable, apropiada y coherente con el tráfico vehicular, las condiciones del medio ambiente, la infraestructura vial, el estado de las vías, visibilidad, las especificaciones de la vía, su velocidad de diseño, las características de operación de la vía”.

Para ello, el Ministerio contrató un estudio con la Universidad del Cauca para que, teniendo en cuenta todos esos criterios, fijara los parámetros para los nuevos límites de velocidad. Así se hizo y ese centro académico entregó a concesionarios de vías y al Instituto Nacional de Vías una especie de guía o manual para la correcta señalización de las carreteras, pero haciendo una salvedad: que por las condiciones de seguridad, construcción y diseño, “en Colombia no había vías para circular a 120 kilómetros por hora”.

Como si fuera poco, un estudio realizado por el Programa Internacional de Valoración de Carreteras, iRap, que ha estudiado la seguridad en carreteras de varios países, al examinar 11.000 kilómetros de vías colombianas las ‘rajó’, pues estas no alcanzaron las dos estrellas cuando la máxima calificación son cinco.

Para el 20 de abril de 2011, de acuerdo con la resolución 1384 de 2010, todas las carreteras nacionales a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías), deberían contar con la señalización reglamentaria con los nuevos límites de velocidad. Las vías en concesión deberían hacer lo mismo antes del 20 de octubre del mismo año.

Esa resolución también adoptaba las recomendaciones o el Manual de la universidad del Cauca, “Método para establecer límites de velocidad en carreteras colombianas”.

En resumen, lo que ha pasado en estos últimos seis años es que ni las mismas autoridades han cumplido con la legislación al no señalizar correctamente las vías y los alcaldes se han ido por el camino fácil de instalar cámaras en lo que se ha convertido en un jugoso negocio para los privados a costa del bolsillo de conductores colombianos.

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