Top 10 de las mejores respuestas sobre frenos, motores y consumos

¿Por qué se presentan ruidos en los frenos?, ¿cómo trabaja el ABS?, ¿existen los motores calientes? ¿Por qué los consumos no se cumplen? y muchas más.

Por Redacción Motor

12:57 p.m. 13 de agosto del 2015
Por que en frenadas de emergencia, con ABS, la detencion parece mas larga

Por que en frenadas de emergencia, con ABS, la detencion parece mas larga

¿Por qué chillan los frenos?
Muchas veces, cuando se cambian las pastillas o con las originales en ciertas condiciones de uso frecuente cuando hay mayor temperatura en los discos, los frenos chillan al aplicarlos. La primera y lógica reacción es preocuparse pensando que el ruido proviene de alguna falla en el sistema. En realidad, no pasa nada grave y no se asocia con una caída importante de la eficacia del freno. El ruido es un sonido de alta frecuencia que emiten las pastillas al rozar con el disco y como las superficies son dispares siempre, se produce esa vibración que se oye como chirridos. Suele suceder más con pastillas de recambio, que no tienen los mismos materiales de las originales y a veces también con las de fábrica. En talleres primarios suelen tratar de corregir eso puliendo las pastillas con lija y ya no quedan parejas, o muy descaradamente, contra el piso de la calle o el andén. Lo que se debe hacer es colocar unas láminas que todo juego de pastillas de repuesto serio trae o usar las del vehículo si las hay, entre la espalda de la pastilla y el pistón de la mordaza. Esta lámina ‘mata’ esa vibración y el ruido. Otras pastillas traen en esa parte un recubrimiento de un material flexible que hace tal acolchonamiento. Cuando hay otro tipo de ruidos, de metal con metal y tiene bastantes kilómetros de uso de las pastillas, no lo subestime pues ya no deben ser estas vibraciones sino la falta de material de fricción y se va a quedar sin frenos en los próximos kilómetros.

Recursos sin frenos
Mis hijos vieron en un programa de televisión que al quedar el carro sin frenos es necesario ponerlo en neutro e intentar bombear el freno hasta que coja y se detenga. Mi experiencia me dice que hay que bajar las marchas para frenar el carro con el motor e ir intentando que baje de velocidad. ¿Quién tiene la razón?
Carlos Márquez.

Ponerlo en neutro es un error porque pierde la capacidad de frenado que tiene la compresión del motor, además de que pierde un tiempo precioso mental y físico en esa maniobra. Bombear el freno puede ser en el caso de que haya fugas hidráulicas, pero no es seguro de que coja algo porque mientras más presión haga en el sistema, más fuga habrá de líquido. Rebajar los cambios ayuda bastante y usar el freno de estacionamiento es un recurso obligatorio. Todo lo que sirva para matar la velocidad hay que emplearlo, y por supuesto ir a neutro es botar una herramienta. Seguro no fue en MotorTV donde vieron eso.

Frenos de disco en el carro

Frenos de disco en el carro

¿Por qué en frenadas de emergencia, cuando los carros tienen ABS, pareciera que la detención es mucho más larga y poco efectiva?
Es verdad que esa es la sensación porque uno estaba acostumbrado a que las llantas se bloquearan, y el chillido y la patinada daban la idea de que los frenos estaban actuando de la mejor manera. En realidad, detener las ruedas no significa detener el vehículo, sino todo lo contrario. Cuando las llantas dejan de girar, el auto patina porque queda apoyado solamente en el pequeño parche de caucho que va sobre el piso en ese momento.
El ABS libera esa presión en la rueda bloqueada y evita que las demás queden en esa situación y es el momento en el cual el auto parece seguir. Pero en realidad, lo que sucede es que se está optimizando la frenada y la distancia de parada va a ser muchísimo menor que cuando las ruedas van patinando, haciendo toda clase de chillidos, pero no frenando.
Usualmente esto va acompañado de vibraciones en el pedal y ruidos que se suscitan por la acción intermitente del ABS cuando abre o cierra la presión hidráulica en cada rueda.

Motores calientes
Tengo un Chevrolet Chevy 2 automático modelo 2009, cuya aguja de la temperatura permanece siempre en la mitad del control y nunca baja, más bien sube y el ventilador prende constantemente, no importa si el clima está frío o no. Esto no sucede con mi otro carro, un Chevrolet @ctive mecánico 2004, aún con el mismo motor. Me dice el mecánico que el Chevy es un carro caliente y su sistema es así.
¿Puedo estar tranquilo?
Mario Soto Correa

Carreta… No hay motores ni calientes ni fríos. Todos, el suyo hasta los de Fórmula 1, trabajan en un rango de temperaturas muy similar, entre 80 y 95 grados, porque están regulados por un termostato. Los de esos carros como el suyo suelen andar en 93 grados (mejor dicho, deben).
Los termómetros en los tableros no siempre tienen las mismas escalas; los 90 grados pueden estar en el centro o a la derecha, eso es caprichoso.
El ventilador prende de acuerdo con los cambios de temperatura del motor, que tiende a subir en las paradas, y entonces activa el paso de aire. Puede ciclar cuantas veces sea necesario y eso depende del rango de la pera que lo controla. Si hasta la fecha no le ha pasado nada, es porque todo está ok. Su pregunta nos generó el interés de hacer un informe al respecto que aparece en este mismo número.


Reprogramar el motor
Tenemos un Jetta 2012 automático y a mi esposo le comentaron que podía reprogramarlo para aumentar los caballos de potencia. ¿Vale la pena? ¿El cambio aumenta mucho los caballos? ¿El consumo sube mucho? ¿Se afecta el motor? ¿Qué le puede pasar a su caja triptónica?
Jenny Ovalle Ariza.

Todo caballo de potencia adicional implica más consumo, es una relación directa sobre una misma máquina. Sí hay chips que modifican los programas del motor y dependiendo de lo que la información de esos elementos le diga al computador del carro, pues mejoran o a veces, si no es un buen chip, no pasa nada y hasta pierden rendimiento. Son muy eficaces cuando hay turbos porque suben la presión de sobrealimentación y eso de inmediato da más caballos, pero igual genera más trabajo y carga en las piezas del motor. La caja no debe tener problemas si la modificación no es muy radical.

Los motores en el tiempo

Los motores calientes, mito o realidad?

Motor despresurizado
Tengo un Peugeot 207 2012 Cielo Premium automático. Circulaba con la calefacción puesta y de un momento a otro el ‘check’ del motor se encendió; intenté orillarme pero del capó salía vapor por todo lado y el líquido refrigerante lo botaba todo. Hace 3.000 km se le había hecho la revisión de los 20.000 km; luego, literalmente, el carro se recalentó. En el concesionario me dijeron que el motor se despresurizó, sin dar mayores explicaciones. ¿En qué consiste esto? ¿Puede volver a suceder?
Pablo Ariza.

La despresurización no es otra cosa que una fuga de agua hirviente por alguna parte del sistema, generalmente por mangueras rotas o tapa del radiador o recuperador dañada. El agua en el motor, cuando está caliente, trabaja como en una olla exprés, a una presión entre 8 y 15 libras, usualmente. La válvula, equivalente a la que tiene la olla, es el resorte de la tapa del radiador. Si hay mucha presión por recalentamiento, esta se abre y sale la nube de vapor. O bien, si la tapa no retiene, pues empieza a botar vapor cuando el agua pasa del punto de ebullición. La falla no se da espontáneamente ni tampoco se corrige tan olímpicamente. Hay que cambiar el elemento dañado luego de una prueba de fugas hecha con las herramientas adecuadas para ello. Han debido decirle cuáles partes se dañaron y cambiaron. Cuando se abre la calefacción, entra a funcionar un circuito adicional que deja llegar agua caliente a un segundo radiador que va en la cabina y a través del cual el ventilador hace pasar aire que se calienta e ingresa a la cabina. Muchas veces hay aire en esas líneas y se produce ese problema de recalentamiento. Cuando se agrega agua o purga el sistema, siempre debe hacerse en frío total del motor y con la llave de la calefacción abierta para que se llene completamente el circuito.

¿Motores diésel prohibidos en Colombia?
Nunca he podido entender por qué no llegan a Colombia los carros de motor mediano con combustible diésel. Por ejemplo, en Europa, México y Estados Unidos se venden autos como el Jetta, el Golf y el Logan (este último solo en Europa) con motores diésel, GNC y de gasolina.
¿Por qué a nosotros nos mandan los motores más tragones?
Juan Antonio Vidal.

Sí hay y hubo importaciones de Citroën, BMW y otros, pero la gente no paga el sobreprecio; el costo del ACPM no es incidente porque acá es muy caro, muchos de esos motores son para combustible Euro V y acá no lo venden, no hay favorabilidad de impuestos por el tema ambiental, etc. Pero en SUV grandes, el diésel es la mayoría ahora, y aún en las pequeñas camionetas y casi todos los pickups. De GNC no hay motores dedicados específicamente acá, salvo en transporte pesado, y eso. Solo algunos concesionarios los instalan y avalan las conversiones con garantías, pero no salen así de planta. Son todas conversiones “postventa”, aún en los que entregan ocasionalmente las ensambladoras.

Nuevo motor diesel Energy de Renault

Nuevo motor diesel Energy de Renault

Publicidad sobre los consumos
Compré un Chevrolet Sail sedán 2014 con la expectativa del ahorro en combustible, pues su publicidad habla de 60 kpg en promedio. La realidad es que en el caso específico de mi carro el seguimiento al consumo presenta un comportamiento muy variado, unas veces da 27 kpg, otras 33 y otras 37. Lo máximo ha sido 47 kpg en carretera. Presenté reclamación al concesionario y le realizaron pruebas de consumo de un galón y de recorrido de 190 km, comparado con otro carro, y dio un comportamiento similar entre 39 y 40 kpg. Me prestaron un carro igual a los que tienen en demo, lo entregaron con el tanque lleno y recorrió solo 29 kpg en cinco días hasta cuando el tanque se agotó totalmente; con lo cual concluyo que la promesa de 60 kpg es falsa. ¿Qué puedo hacer? Me siento engañado, pues vendí un Kia New Rio 1.600 con mejor desempeño en fuerza y consumo de gasolina. ¿Pongo una queja a la SIC o a la liga del consumidor, o qué hago?
Germán Gallego.

Los datos de consumo responden a pruebas en labora¬torio bajo parámetros internacionales, pero son apenas una referencia porque el gasto depende del tipo de manejo, el terreno, el estado del motor y varias otras variables que son imposible de predecir. Puede presentar la querella, pero en la práctica no es sostenible porque el vendedor tiene los resulta¬dos de laboratorio, que son los que sustentan su publicidad, y en cambio las variables del manejo de cada persona son muy complicadas de puntualizar. Las pruebas que hizo sustentan esta apreciación que aplica para todas las marcas.

Aditivos para la gasolina
He visto que algunas personas aplican aditivos en las estaciones de gasolina previo al tanqueo. Estuve leyendo la marquilla de uno de estos productos y dice que favorecen en cuanto al rendimiento por el octanaje que añade al combustible, limpia inyectores y mejora el rendimiento en consumo. Pero he preguntado a algunas personas y dicen que si no lo he usado antes, es mejor no hacerlo porque limpia la gasolina y puede tapar los inyectores rápidamente.
Álvaro A. Vergara Bedoya.

Quisiera saber si los aditivos para gasolina sirven y si limpian los inyectores, o si por el contrario causan algunos daños.
Jairo Cortés N.

Primero que todo, pensaría que es totalmente impropio que en las estaciones vendan esos aditivos tanto de aceite como de gasolina, pues en el fondo se le indica al cliente que el producto básico que expenden tiene deficiencias cuando este tiene todas las garantías y homolo¬gaciones que no ofrecen los aditivos. Segundo, el mayor octanaje, si es que lo aumentan, no genera ninguna mejora de rendimiento en los motores, salvo que sean muy especiales y de altísima relación efectiva de compresión que requieran un combustible de mayor resistencia al encendido, como es la extra. El mayor octanaje se requiere para evitar el pistoneo de un motor, una vez que sus reglajes de chispa, calor y mezcla son perfectos, y en ese caso el mejor aditivo es el siguiente rango de gasolina, o sea mezclar extra a la corriente, lo cual es perfectamente válido y compatible, o usar extra pura. Si el motor no tiene una relación de compresión que lo amerite, requisito que disminuye con la altura de operación de la máquina, lo más probable es que el rendimiento baje, pues la extra será más dura y difícil de prender. Luego mejoradores de octanaje no son mejoradores de rendimiento, y muchos de esos productos contienen el tetraetilo de plomo, que daña los catalizadores. Sobre la limpieza de los in¬yectores, creo que si el motor está funcionando bien es porque estos no tienen mugre, y cuando esto sucede la falla es inmediata, caso en el cual lo correcto es desmontarlos y limpiarlos con ultrasonido. Si agrega esos disolventes que dicen tener los aditivos en el tanque, pues lo lógico es pensar que si hay mugre o películas de la gasolina pegadas en el tanque, las líneas, la bomba y los filtros, y se desprenden, estos residuos llegan a los inyectores y los tapan ya que allí hay unas mallas muy finas donde se estancarían y pueden bloquear la entrada de gasolina a las boquillas.

Mentiras y verdades de la gasolina

Mentiras y verdades de la gasolina

Uso indebido del diésel
¿Por qué dejan los motores diésel prendidos todo el tiempo? ¿No es un desperdicio de combustible y un desgaste de motor innecesario?
Mauricio.
Total, así es. No tiene ningún sentido ni necesidad hacerlo. pues lo único que se logra es contaminar el ambiente, gastar máquina, deteriorar el aceite y quemar combustible. Es muy frecuente en los camiones pesados que dejen el motor encendido supuestamente para que se enfríen los turbos, pero estos, una vez que el motor esté en marcha mínima, a los pocos minutos llegan a una temperatura constante a la cual se puede y debe apagar el motor. Muchos lo dejan andando para que el aire acondicionado de la cabina funcione, y esta sería una baja justificación.

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