Jueves de mecánica: ¿Es posible actualizar el carro?

Revisamos 7 elementos de seguridad y mecánica que muchos quisieran tener en su vehículo para hacerlo más moderno. Vea cuáles se pueden incorporar.

Por Redacción Motor

12:45 p.m. 15 de octubre del 2015
Se puede actualizar el carro

Se puede actualizar el carro

En mecánica no hay cosas imposibles y por consiguiente todo operativo de actualización o modificación de un mecanismo o vehículo es susceptible de llegar a un buen término.

Hoy existen condiciones muy complejas cuando se refieren a equipos electrónicos que estén involucrados en esos procesos ya que el usuario común no tiene acceso a su configuración y programación y por lo tanto será imposible hacer funcionar esos elementos fuera del entorno para el cual fueron creados. Por ejemplo, ponerle un control de tracción electrónico a un Jeep de los años 50, es una fantasía como también puede ser un lío cambiarle el equipo de sonido original a un automóvil por uno genérico.

Por otra parte, los costos de esas transformaciones suelen ser prohibitivos a tal punto que es mucho mejor, en el 90% o más de los casos, invertir esa plata en cambiar y mejorar de carro antes que en actualizar el vehículo obsoleto, para el cual su única opción de juventud es un buen mantenimiento.

La inquietud que se ha creado en la gente por las nuevas tecnologías como airbags, ABS de frenos, controles de tracción, luces inteligentes, alarmas de serie, inyección de combustible, turbocargadores, motores diésel de alto rendimiento, para solo citar algunas, además de sus comprobados beneficios y seguridad, hacen que hoy todo el mundo quiera tenerlos y el salto al carro nuevo 'con todo los juguetes' no está a su alcance. A continuación una revisión a este tema.

Se puede actualizar el carro

Se puede actualizar el carro

ENCENDIDO ELECTRÓNICO

General Motors reconocio 52 muertes por falla en el sistema de encendido

General Motors reconocio 52 muertes por falla en el sistema de encendido.

Dividamos el asunto en etapas. Si se trata de cambiar el sistema de los platinos y condensador por un captador óptico o magnético de esa señal y un amplificador, perfecto. Ese accesorio está más que desarrollado e inventado, es barato y se quita uno el problema de estar ajustando el tiempo del motor. Si hablamos de cosas más avanzadas como los sistemas DYS que ya no usan distribuidor obobinas independientes por cilindro, no es imposible en el marco teórico, pero no resulta práctico ni rentable porque siempre se va a depender un computador que procese el tema, sensores de posición y otras arandelas que son muy caras. Además de que no hay mayores beneficios.

VEREDICTO: Cambiar el sistema de platinos no es un síntoma de modernidad porque eso existe hace 30 o más años. Tampoco es que vaya a mejorar el rendimiento del motor ni a evitar un 25% o más de consumo de gasolina como dicen. Un sistema de estos hace mucha diferencia en la proporción en que el original esté malo, pero unos platinos bien calibrados dan el mismo tiempo de encendido, con algunas diferencias de precisión en muy altas revoluciones, con respecto al electrónico. La diferencia es que se acaba el mantenimiento. Si puede, dele ese toque electrónico a su 'renoleta'.

EL CATALIZADOR

Sería lógico pensar que si los catalizadores que tienen los motores en sus sistemas de escape son grandes reductores de la contaminación, deberían aplicarse retroactivamente a todos los vehículos. No hay tal. El catalizador solamente funciona en un entorno muy crítico y preciso pues se daña con excesos de gasolina no quemada en los gases de escape, debe trabajar en una zona de temperatura del motor constante y elevada y no soporta el paso de excesivos residuos de plomo. Por lo tanto, un motor con carburador tradicional no soporta el catalizador pues la mezcla es muy imperfecta y de inmediato se pierden sus propiedades internas que son garantizadas por una serie de metales preciosos que procesan los gases de escape. Adicionalmente, no es el caso de la colombiana, pero sí sucede con gasolinas que se expenden en las fronteras con Ecuador y
Venezuela que pueden contener más tetraetilo de plomo de lo autorizado y de inmediato el catalizador se daña internamente.

VEREDICTO: La respuesta es contundente: no se debe poner porque no funciona, se daña y es muy costoso.

ABS DE FRENOS

Si nota que los frenos han perdido efectividad, reviselos

Si nota que los frenos han perdido efectividad, reviselos

El sistema de antibloqueo de los frenos es cada vez más popular y necesario. Pero de ahí a que se compre un mostrador y se instale de una, media una gran distancia, especialmente técnica. El ABS funciona con base en unos medidores de velocidad de cada una de las llantas, que usualmente se hace con ruedas dentadas que
intervienen sobre una señal magnética. Cuando una rueda va más
despacio que otra, es decir, se va a bloquear, esa señal le informa a un procesador electrónico que va en el sistema hidráulico de los frenos para que reduzca la presión hidráulica de la rueda en cuestión. Colocarle ABS a un carro común es muy delicado porque son sistemas dedicados y programados para cada uso específico. Hay que conseguir e instalar los sensores de las ruedas que sean compatibles con la unidad electrónica. Luego, el propio computador, que seguramente exige un nuevo ruteo de las tuberías de frenos (que deben ser en acero Bundy especial, NUNCA en cobre).

VEREDICTO: Salvo que sea un equipo original que se consiga completo, es totalmente desaconsejable intentar injertos o adaptaciones en los frenos. Si el precio es una ganga inténtelo, pegado del manual del taller para que quede perfecto. Pero el consejo básico, es NO.

MOTOR DIÉSEL POR EL DE GASOLINA

Motor 4.0 litros V8 bi-turbo de AMG

Motor 4.0 litros V8 bi-turbo de AMG

El precio del combustible es hoy una variable de alta incidencia en el presupuesto del automovilista y por consiguiente las alternativas de ahorro inquietan a todo el mundo. Pasar el motor de gasolina a diésel, que es más barato y gasta menos es, por supuesto, una idea que a muchos ronda. En camiones y vehículos comerciales, el diésel predomina y convertir los de gasolina a ese nuevo sistema es pan comido en los talleres del ramo. Pero en carros o camperos livianos, no es tan fácil¿Primero, porque hay que cambiar TODO el motor. No tienen nada que ver el uno en el otro. Esto conlleva a que muchos de los accesorios también se deben modificar como el motor de arranque, las líneas de combustible, filtros de aire y combustible, sistema de escape y otras partes propias del motor diésel. Lo segundo es el tren motor, es decir, la caja y transmisión que son diferentes por las relaciones que se manejan ya que el diésel anda a la mitad de las revoluciones que el motor de gasolina y también por el diseño de las piñonerías ya que el torque del motor diésel es bastante más alto y requiere de
componentes transmisores mucho más fuertes.

VEREDICTO: No es una operación conocida ni existen los componentes sueltos para hacer este trabajo en vehículos livianos. Es mucho mejor pasarse a un vehículo con este sistema de fábrica.

INYECCIÓN POR CARBURADOR

Carburador

Carburador

Teóricamente, un motor que venga con carburador se puede hacer funcionar con un sistema de inyección manejado electrónicamente. Pero en la práctica es operación compleja ya que hay que cambiar o instalar los siguientes elementos: un múltiple de admisión o una boca con alojamiento para colocar el o los inyectores; una mariposa de entrada de aire cuya posición esté comunicada electrónicamente con el computador (TPS); una bomba de alta presión y un filtro correspondiente; una línea de retorno de gasolina al tanque; un regulador de presión de la gasolina operado por vacío del motor; el o los inyectores de gasolina; un sensor de revoluciones del motor; sensores de temperatura y calidad del aire de entrada al motor, de temperatura de agua, de oxígeno en la salida de los gases de escape y otros adicionales dependiendo de la complejidad del sistema; un computador que esté perfectamente programado para el motor en cuestión o que se pueda calibrar a las necesidades de la máquina; un arnés de cables eléctricos que haga la conexión de todos los
elementos; un filtro de aire acorde con el nuevo múltiple y varios otros accesorios como relevos eléctricos para la bomba y una posible interacción con el encendido.

VEREDICTO: Es una operación muy costosa que no se justifica, salvo que se consigan piezas usadas de un carro con motor similar pero que venga en versión de inyección. Colocar una inyección comprando partes sueltas no debería costar menos de 7 millones de pesos, a ojo, lo cual excede la racionalidad con respecto al costo de base de un carro susceptible de este cambio.

AIRBAGS

El Ford Mustang monta un airbag para las rodillas

El Ford Mustang monta un airbag para las rodillas

Los airbags son mecanismos muy complejos que se hacen al tamaño y requisito de cada carro por lo cual no existen como accesorios ni se debe pretender implantarlos en el taller de conversiones. Un airbag que estalle en una situación que no sea de accidente, es un peligro mayúsculo pues de inmediato bloquea al piloto. Las bolsas pueden ser parecidas todas pero nunca iguales porque tienen un volumen acorde con el espacio que deben ocupar en el momento de desplegarse y este depende de las distancias de los asientos, la posición de manejo y la ubicación en el carro de la persona. No es la misma bolsa la que funciona en el timón para el piloto que la del pasajero. Y mucho menos las laterales. Tampoco se disparan con la misma señal. Una cosa es el choque frontal y otra el lateral. Para decidir el momento de acción, los airbags son controlados por una unidad electrónica que funciona con un acelerómetro que lee las cargas positivas o negativas y cuantifica cuándo el vehículo está en una situación fuera de la acción del piloto. Ese computador va ubicado en el centro de gravedad del carro, usualmente muy bajo en el piso y en la zona de la palanca de cambios que es el eje virtual de giro de la cabina.

VEREDICTO: Los airbags no se pueden reparar ni modificar, ni mucho menos instalar como un accesorio. Tampoco requieren mantenimiento. Son específicos de cada automóvil. Salvo que compre un sistema totalmente original con TODAS sus piezas, que cuesta mucha plata olvídese de este cuento. Obviamente, esto no existe para modelos viejos. Claro que ante el efecto de un airbag en un accidente, que puede salvar la vida, cualquier factura es barata.

FRENOS DE DISCO TRASEROS

Discos de frenos03

Discos de frenos

La adaptación física de unos discos de freno en lugar de los tambores traseros no es tan complicada. Pero el principal obstáculo no es atornillar las piezas en el sistema sino que éstas sean acordes con el diseño de todo el mecanismo. Por ejemplo, el tamaño de los discos traseros y área de frenado deben ser muy inferiores al de los discos delanteros en una proporción que no es óptica, sino que obedece a cálculos muy precisos de ingeniería. Pero suponiendo que por analogía con otro carro de similares características de tamaño y velocidad se reúnan las partes, el injerto necesita varias modificaciones accesorias. Primero, la bomba de frenos para un sistema de cuatro discos funciona de una manera diferente a la que viene para disco y tambor. Hay dos razones simples. Una es que la mordaza del nuevo sistema de discos consume mucha mayor cantidad de líquido que los cilindros de los frenos de banda y la bomba debe tener mayor capacidad.

Si esto no se prevé, el pedal va a quedar sumamente largo o no alcanza a frenar. La otra es que, a diferencia del mecanismo de banda y campana en el cual la zapata del freno cuando no se usa
debe regresar a una posición en donde no toque con el tambor, en los discos la pastilla debe estar en permanente contacto con estos para lo cual se necesita que la bomba maneje una presión residual para que esto suceda. De lo contrario, cuando se aplica el freno, el pedal se va inicialmente al piso y luego toma su lugar. Por consiguiente es imperativo poner una bomba diseñada para discos traseros, cambiar los platos, hacer los soportes de las mordazas, comprar éstas y los discos y las pastillas y ajustar los acoples del
sistema hidráulico. Además, es muy posible que requiera la instalación de una válvula compensadora de presión de frenado en el tren trasero. Las ventajas no son importantes. Primero, porque si de mejorar los frenos se trata, hay que empezar por los delanteros ya que estos soportan el 80% del trabajo de frenado mientras que los traseros poco operan. Segundo, porque un sistema de frenos de fábrica cumple con los requisitos de detención perfectamente. Tercero, porque no se puede exagerar en el frenado trasero ya que se bloquean las ruedas y de inmediato el carro sale dando trompos.

Cuarto, porque no siempre se consiguen los elementos técnicamente calculados y uno no tiene los parámetros para hacerlo. Los beneficios serían una temperatura de funcionamiento más equilibrada en todo el sistema en caso de uso severo, un sistema de detención más eficaz y homogéneo- si tiene los limitadores de presión correctos- y un mecanismo que se deteriora cuando está en contacto con el agua.

VEREDICTO: Teniendo las piezas correctas no es una operación muy costosa, pero en la enorme mayoría de los casos, innecesaria, salvo que haya situaciones de uso muy severas. Pero muy severas. Si fuera algo sustancialmente positivo y diferencial, ningún fabricante seguiría instalando tambores ya que los precios de los dos sistemas no son muy diferentes.

Noticias recomendadas

Zona Comercial
report_error_form_error
Reporte enviado

¿Encontraste un error?

Para EL TIEMPO las observaciones sobre su contenido son importantes. Permítenos conocerlas para, si es el caso, tomar los correctivos necesarios, o darle trámite ante las instancias pertinentes dentro de EL TIEMPO Casa Editorial.