Muchas ideas, pocas alternativas

Los fabricantes de vehículos de transporte masivo tienen 4 alternativas viables y reales de propulsión: eléctricos, a gas, híbridos y diésel Euro VI. 

rEDACCIÓN vEHÍCULOS

04:19 p.m. 22 de junio del 2018
Muchas ideas, pocas alternativas

Muchas ideas, pocas alternativas

Andrés Baraya Rubiano - Redactor Vehículos

Con la apertura de la licitación por parte del Distrito, con la cual se busca incorporar a través de los operadores de TransMilenio 925 buses biarticulados y 458 articulados, para reemplazar los buses de las fases I y II del sistema, se ubican en el partidor diferentes alternativas de motorizaciones –entre ellas la eléctrica–, cada una con sus pros y contras.

La idea de implementar fuentes eléctricas para el transporte público en Bogotá no es una novedad. Entre 1916 y 1950 tuvimos tranvía; y trolebús en las décadas del sesenta y ochenta. (Ver ‘Haciendo historia’ en Motor.com).

Vale la pena recordar que Bogotá estuvo a punto de entrar a la era eléctrica en 1998, con el documento aprobado por el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes 2999), que contemplaba la participación de la Nación en el proyecto del ‘Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros’.

Según Carlos Carrillo, ingeniro industrial y experto en movilidad, “la alcaldía de 1998 toma una decisión política equivocada y vendió en su momento la idea de que una troncal de buses podía prestar el mismo servicio que ofrece un Metro pesado […]y la única razón técnica que dieron para pasar de un sistema eléctrico basado en el Metro a buses, fue el costo”. En ese entonces, el medio ambiente no era una prioridad.

Muchas ideas, pocas alternativas

.

Posteriormente, a finales del 2000, y en desarrollo del documento Conpes 3093, se adopta TransMilenio como sistema de transporte masivo de pasajeros, inspirado en las experiencias desarrolladas en Curitiba y Porto Alegre, Brasil, y proyectado a 16 años.

Según ese Conpes, el costo estimado de la infraestructura de TransMilenio ascendía a unos 4.114 millones de pesos, frente al calculado de la primera línea del Metro, que se tasó en 8.367 millones de pesos.

Sin embargo, ese costo que se ahorró la ciudad en su momento, cerca de 4.300 millones de pesos, se tuvo que invertir de forma prematura en la reparación de las losas de la troncal Caracas y Autopista Norte.

Un informe del Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, de noviembre de 2007 reveló que la ciudad había gastado entre 2003 y 2007, 16.542 millones de pesos en reconstruir las 2.602 estructuras dañadas por una mala escogencia del relleno fluido para la base de los pisos.

Muchas ideas, pocas alternativas

.

Renovación de flota

Cerca de veinte años después de haber entrado en servicio el sistema TransMilenio, el Distrito va a renovar la flota de la primera fase, cuyos motores tienen tecnologías diésel Euro I, II, y III, y que acumulan más del millón de kilómetros recorridos.

En la licitación está la alternativa de que propongan buses movidos por energías amigas del medio ambiente como la eléctrica o el gas, y como incentivo a los ofertantes se les otorgaría 400 puntos de los 1.600 posibles para ganar la licitación.

Hay que precisar que el Distrito aumentó la calificación de 50 a 400 unidades a última hora en los pre-pliegos iniciales de esta licitación. Una decisión que se dio más por presiones políticas y ambientales, dados los altos índices de contaminación del aire de la ciudad, en donde el diésel es uno de los protagonistas, como lo reportó el Ideam en el ‘Informe del Estado de Calidad del Aire en Colombia 2011-2015’.

Inicialmente los interesados en energías diferentes a las térmicas estaban en desventaja desde el arranque de sus propuestas, pues tienen un hándicap por el mayor costo de esos buses, lo que les resta puntos en la parte financiera, y el puntaje de compensación por el beneficio ambiental no era suficiente.

Para Darío Hidalgo, director de la Práctica de Transporte del Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles, el Distrito debe “avanzar a tecnologías limpias eléctricas que es algo que ya está en marcha en el mundo y hacia allá debemos ir, encontrando formas de financiación sin que afecten la tarifa al usuario, pues esta no puede incrementarse por el cambio de tecnología”.

En la actualidad el costo del equipo (buses) y operación del sistema (Sitp y TrasnMilenio) se paga con la tarifa del usuario, pero esta fórmula de cálculo no sería viable si el bus es eléctrico, ya que por su costo la tarifa para el usuario se incrementaría entre un 15 y 25 por ciento para garantizar la viabilidad financiera.

Muchas ideas, pocas alternativas

.

Las alternativas

En cuanto a autobuses 100 por ciento eléctricos existen dos alternativas: autónomos y no autónomos. De la primera hacen parte aquellos vehículos que, para su movilidad, reciben la energía mediante baterías internas, mientras que los segundos dependen del suministro de energía mediante cables aéreos de manera permanente, como el tranvía y el trolebús.

Sin embargo, la viabilidad de cuál tecnología elegir depende de la disponibilidad y oferta de los fabricantes. Según Hidalgo “para el tranvía hay mayor opción de fabricantes en comparación a la de buses eléctricos autónomos con batería, pero también hay que analizar variables como la capacidad de pasajeros, que en el tranvía es baja y el costo de su infraestructura es elevado en comparación a los buses eléctricos”.

El tranvía es uno de los sistemas más utilizados en el mundo. Diversas ciudades de China –que a su vez es el principal fabricante de estos vehículos– así como diversos países europeos y asiáticos lo tienen. En América se destacan los de Argentina, Chile, Estados Unidos, Canadá, México y Ecuador.

En Colombia el único tranvía en operación es el de Medellín, que hace parte del Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá –Sitpva– y es administrado por la empresa Metro Medellín. (Ver ‘Tranvía de Medellín’).

Otra alternativa es el trolebús, o trolley, sistema utilizado en diversos países europeos y en las ciudades de Mendoza y Rosario, Argentina; Valparaíso, Chile; Sao Paulo, Brasil; Ciudad de México, México; y Quito, Ecuador.

Es ideal para ciudades montañosas, donde la electricidad es más efectiva que el diésel al subir pendientes. Este tipo de buses puede generar energía eléctrica a partir de la cinética, cuando frena o va cuesta abajo, y tiene una buena capacidad de ocupantes.

Muchas ideas, pocas alternativas

.

En cuanto al bus eléctrico con baterías, esta tecnología ha avanzado enormemente en los últimos años y gracias a la autonomía garantizada de 300 kilómetros ya están operando en varios países de Europa, América y en ciudades de China.

Marcas como Iveco, Man, Foton, Mercedes-Benz, Volvo, Yutong y BYD son algunas de las que ofrecen este tipo de tecnología en el mundo.

La china BYD ha realizado pruebas de sus buses eléctricos en Colombia en Bogotá y Medellín, mientras que la también china Yutong presentó recientemente un modelo en Medellín.

Cabe anotar que a la fecha ningún fabricante ofrece buses bi-articulados 100 por ciento eléctricos, por lo cual la oferta para esta licitación se limitaría a los articulados de BYD y no articulados –tipo padrón– de las marcas anteriormente mencionadas y en los cuales el punto neurálgico es el precio.

Un autobús eléctrico no articulado tiene un costo promedio de 1.500 millones de pesos, mientras que un articulado llega a los 1.900 millones. Costo muy superior al de un bus articulado diésel, cuyo valor ronda los 1.034 millones.

La ventaja, además de la ambiental (cero emisiones), es que el costo de mantenimiento y operación es mucho menor comparada con la de un motor diésel.

Según Hidalgo “el aporte y apoyo económico de la Nación para la adquisición de esta tecnología (eléctrica) es esencial mediante rubros directos del presupuesto o con incentivos fiscales. Por ejemplo, China apoya al 100 por ciento los sistemas y en la actualidad la ciudad de Shenzhen tiene una flota de 16 mil buses eléctricos no articulados con batería”.

Otra alternativa son los buses propulsados con motores para gas. La industria también ha avanzado enormemente con esta tecnología, pero por ahora el fabricante sueco Scania es el único que está en capacidad de producirlos y ofrecerlos a los proponentes en la licitación.

En la actualidad más de 600 buses con tecnología Euro VI gas de Scania operan en Colombia en las ciudades de Palmira, Medellín, Cartagena y Manizales, con vehículos tipo padrón de 18 y 12 metros, y motores de 320 y 280 caballos de potencia, respectivamente. El costo promedio del bus es de 1.103 millones y su autonomía es similar a la del diésel.

También hace parte de su portafolio un bi-articulado de 26 metros con una capacidad para 250 pasajeros, modelo que ya entró en operación en TransMilenio mediante un acuerdo del cual hacen parte también Ecopetrol, TGI y Gas Natural Fenosa.

Según Hidalgo, una de las ventajas de esta tecnología “es que TGI –empresa del Grupo Energía Bogotá– ha trabajado en este campo garantizando el suministro de este combustible y en la utilización de compresores de mayor capacidad de carga para que esta sea rápida”.

Finalmente, están los diésel Euro VI que utilizan combustible –ACPM– de menos de 20 ppm (partes por millón) de azufre. Hay varios tipos de buses: padrón, articulados y bi-articulados producidos por marcas como Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Tempos e Hino.

Muchas ideas, pocas alternativas

.

Ecopetrol es la empresa responsable de la producción de combustibles en el país, y debe garantizar el suministro de ACPM . Según la compañía, la refinería de Reficar está en capacidad de producir Aceite Combustible para Motores con menos de 10 ppm, mientras que la de Barrancabermeja es de 20 y 30 ppm, muy por debajo de lo que dice la norma del Gobierno que exige 50 ppm.

Para garantizar la calidad, Ecopetrol deberá crear un sistema especial de transporte del combustible, pues cuando se despacha por los oleoductos actuales, su número de ppm puede subir ligeramente debido a que estos tubos son también utilizados para el transporte de gasolina.

El uso de un combustible para la norma Euro V y VI en motores con normas anteriores (I, II y III) no trae beneficio alguno en materia ambiental, dado que el motor no se ajusta a la calidad del combustible y además le genera daños en los sistemas de alimentación del motor.

En síntesis, este es el panorama sobre las alternativas de motorizaciones que hay en el mercado, pero dados los pocos oferentes de buses eléctricos articulados o a gas, es muy probable que un buen porcentaje de la nueva flota de Transmilenio la conformen buses con motores diésel Euro VI.

Por ahora, habrá que esperar hasta el próximo 12 de julio cuando se cierra la licitación para que el Distrito evalúe y defina cuál propuesta cumple con los requisitos desde el punto de vista ambiental y operacional.

Buses híbridos

Esta podría ser otra alternativa. En la actualidad en Bogotá operan 270 buses de este tipo desde 2013 y se puede masificar aún más su uso. Estos autobuses utiliza un sistema de propulsión diésel-eléctrico compuesto por un motor convencional de combustión interna diésel Euro V o VI, y otro eléctrico, que se apoyan entre sí para conseguir un menor consumo, menos contaminación y una mayor potencia. Por lo general el motor eléctrico es el encargado de dar arranque al recorrido y el diésel entra en operación luego o cuando la batería se está recargando mediante la energía cinética producida cuando el vehículo frena.

El híbrido-diésel es uno de los más usados en el mundo y su costo promedio es de 960 millones de pesos. Tempos, Iveco, Mercedes-Benz y Volvo son los principales fabricantes.

Muchas ideas, pocas alternativas

.

Tranvía de Medellín

Basada en el Plan de Desarrollo de Medellín para el periodo 2008-2011, la capital de Antioquia contrató a una empresa española para que determinara cuál tecnología de transporte eléctrico era la más adecuada para el corredor vial desde el centro de Medellín, específicamente desde San Antonio, y que se dirigiera hacia el oriente de la ciudad.

Según Metro Medellín “el estudio arrojó que la tecnología que mejor se adaptaba a las condiciones físicas (vía estrecha) era un sistema tranviario con ruedas neumáticas, que le permitiría superar pendientes de más del 12%, transitar por las vías existentes sin tener que destruir lo construido, tener capacidad para absorber la demanda actual y futura, entre otros factores”.

Según datos de Metro Medellín, en promedio se movilizan 50.000 pasajeros en un día típico laboral. El costo total del proyecto, que tiene una longitud de 4,3 kms, 4 estaciones y 12 tranvías de cinco vagones cada uno, con una capacidad total de 300 personas, se estima en más de 764 mil millones de pesos.

El proyecto fue financiado con un préstamo de la Agencia Francesa para el Desarrollo - AFD por valor de 250 millones de dólares y los restantes son recursos propios del Municipio de Medellín

Muchas ideas, pocas alternativas

.

Haciendo historia

En Bogotá, el transporte eléctrico no es una novedad. El primer sistema que tuvo la ciudad data de 1916, cuando se inició la construcción de la primera línea de tranvía que iba hasta San Cristóbal. La ruta bajaba en sentido oriente - occidente desde la carrera 8 Este, a lo largo de la calle 11 Sur, hasta unirse con la carrera 7, eje central de la ciudad y tomar hacia el norte.

El servicio entró en funcionamiento en 1920 con la creación de la compañía Tranvía Municipal de Bogotá y creció rápidamente, en la medida que lo hacía la ciudad, hacia la década del 30.

Muchas ideas, pocas alternativas

.

La línea del tranvía, con las ‘Nemesias’, fue ampliada a lo largo de la avenida Caracas, por la carrera 13, hasta la calle 67, y luego se amplió por la calle 72, desde la carrera 7. En 1940 entraron en funcionamiento unos vagones más modernos de color blanco, cerrados, con cojinería, y de techo plateado, más conocidas como ‘Lorencitas’, en honor a Lorencita Villegas de Santos, esposa del presidente de entonces, Eduardo Santos.

Por su parte, el trolebús también conocido como ‘trolley’ o trole, llegó por primera vez a Colombia en 1947 proveniente de Canadá. Luego del ‘Bogotazo’, en 1948, el tranvía entró en declive y desapareció en 1952.

En 1959 se creó la Empresa Distrital de Transporte Urbano (EDTU), que puso a circular trolebuses importados de Rusia.

Muchas ideas, pocas alternativas

.

Sin embargo las mismas intrigas políticas y las de los operadores de buses particulares que llevaron a la desaparición del tranvía en la década del 50, produjeron la de los ‘trolley’, a lo que se sumaron los pésimos manejos administrativos de ambas entidades distritales. Cabe anotar que el pasaje en los buses del distrito eran más baratos que en los privados.

Las 250 unidades, algunas de ellas biarticuladas, fueron abandonadas en 1990, dando fin a la era ‘limpia’ del transporte urbano en la capital.

Noticias recomendadas

Más noticias

McLaren Speedtail, una pintura que vuela

Renace el McLaren F1 con este bólido, émulo del legendario auto de tres puestos de la marca inglesa, que será fabricado con un tren motor híbrido.

¿Para qué le alcanzan 50 millones?

El segmento de entrada representa casi el 50% de las ventas de vehículos y en este grupo se concentra la mayor oferta. Los chinos se ‘reinventan’.

report_error_form_error
Reporte enviado
¿Encontraste un error?
Para EL TIEMPO las observaciones sobre su contenido son importantes. Permítenos conocerlas para, si es el caso, tomar los correctivos necesarios, o darle trámite ante las instancias pertinentes dentro de EL TIEMPO Casa Editorial.