Pedir 'cajas negras' en carros no es un requisito montañero: viceministro de Transporte

En carta enviada a esta redacción, Felipe Targa aclara razones por las que cree en este elemento.

Redacción Motor

04:18 p.m. 06 de julio del 2012

Estimados lectores:
 
Muy amablemente este medio nos ha permitido aclarar alguna información publicada en la pasada edición de la Revista Motor y en la sección de Vehículos del diario El Tiempo. Esta información está relacionada con el proceso de reforma al Código Nacional de Tránsito y algunos reglamentos técnicos que se encuentra estudiando y socializando el Gobierno Nacional.
 
El proyecto de ley de iniciativa gubernamental que busca reformar el Código Nacional de Tránsito se enmarca en un único principio: mejorar los índices de seguridad vial en el país. Los más de 5.500 muertos y 40.000 heridos graves al año, producto de los accidentes de tránsito, le cuestan cerca de 1,5% del PIB al país. Es la principal causa de muerte de niños entre 5 y 14 años, después de cualquier enfermedad. Toda la comunidad internacional, y Colombia en particular, ha declarado ésta la década de acción en seguridad vial.
 
El problema con los accidentes de tránsito es que los expertos nos dicen no son accidentes, que hasta un 90% de éstos son evitables si tenemos un sistema eficaz y eficiente de control de las normas de tránsito, así como un sistema de homologación de vehículos y equipos seguros, señalización y vías seguras, atención oportuna a víctimas, entre otros. Tampoco se podría decir que el problema es por falta de recursos, como ocurre con varias políticas públicas, bien intencionadas, pero que carecen de recursos para ser ejecutadas. Los recursos por concepto de pago de multas de tránsito en el país supera los $400.000 millones al año. Menos del 10% de estos recursos se está invirtiendo en planes locales de seguridad vial, como debería ser, más aún por ser rentas cedidas de la Nación.
 
Asegurar que estos recursos sean destinados a mejorar la seguridad vial del país, así como cambios estructurales en el proceso de obtención y pérdida de la licencia de conducción (licencia por puntos) y el fortalecimiento de la institucionalidad que requiere estos cambios, son algunos de los elementos estructurales en los más de 50 artículos de ley modificatorios propuestos. Todo el articulado cuenta con una detallada justificación y un análisis comparativo internacional.
 
El borrador del proyecto de ley fue socializado en múltiples reuniones que el Ministerio de Transporte sostuvo con representantes del sector automotriz y con otras entidades del sector público y privado, las cuales sirvieron para retroalimentar el texto antes de ser radicado en el Congreso de la República. Dicho texto fue enviado al Director de la Revista Motor aún antes de hacerlo público, y aunque en sus columnas se refiere al proyecto como una colcha de retrasos que en nada resuelve la problemática estructural del sector, esta cartera nunca recibió una propuesta que así lo hiciera. Sabemos de su gran conocimiento del sector y lo invitamos, así como a todos los ciudadanos, que hagan ejercicio de su derecho democrático en los próximos debates del proyecto de ley.
 
Con relación a los reglamentos técnicos, como el de la obligatoriedad de airbags y frenos ABS, el Ministerio de Transporte logró acordar con ensambladores nacionales e importadores que medida rigiera para vehículos año modelo 2015 en adelante. Varias razones de peso por parte de la industria fueron analizadas para ampliar el plazo, como el proceso de desarrollo del producto (al menos dos años) desde la publicación de la norma, la cual requiere ser notificada internacionalmente atendiendo el Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio de la OMC.
 
Sobre este aspecto es importante aclarar que la norma utiliza definiciones siguiendo normativas internacionales, según ésta se clasifican los vehículos en tres categorías. Dentro de la categoría M, refiriéndose a los vehículos automotores de no menos de cuatro ruedas, diseñado y construido para el transporte de pasajeros, están la M1 para vehículos automotores que tengan hasta ocho asientos, además del conductor, la M2 (superior a ocho asientos y con peso inferior a cinco toneladas) y M3 (superior a ocho asientos y con peso superior a cinco toneladas). Lo anterior quiere decir que  dentro de la categoría M1 se encuentran los vehículos livianos de pasajeros y en ningún momento han sido excluidos de la norma.
 
En cuanto a la caja negra en vehículos, técnicamente conocida como Event Data Recorders (EDRs), es importante aclarar que el 92% de los automóviles año modelo 2012 comercializados en los EE.UU. vienen equipados voluntariamente con EDRs. Las demás marcas ya le han expresado al Departamento de Transporte de los EE.UU. (USDOT) que tienen planes de desarrollar o están en proceso de incluir EDRs en sus vehículos. El National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) del USDOT ha promulgado la regulación 49 CFR Part 563 (
www.law.cornell.edu/cfr/text/49/563), en la cual se especifica la información mínima que el EDR debería grabar, si la marca decide instalar EDRs, para vehículos año modelo 2013 en adelante. Sin embargo, la regulación no requiere que un vehículo deba tener EDR y no todos los EDRs actuales cumplen la 49 CFR Part 563. Los EDRs no tienen problemas de información confidencial de los ciudadanos ya que solo gravan lo que se conoce como un "snapshot" (como la previa a un accidente) de la información electrónica que generan actualmente los vehículos.
 
Al igual que el NHTSA, y bajo un memorando de entendimiento que se está trabajando con el USDOT, el Ministerio de Transporte viene estudiando un reglamento técnico para EDRs, así como otras normas que más que "hacer el oso internacional con requisitos montañeros", pondrán a Colombia en el liderazgo internacional de la investigación y acción en seguridad vial.
 
Felipe Targa
Viceministro de Transporte

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