Manejar en el hielo: es posible lo imposible

En el extremo norte de Suecia probamos y sentimos todas las ayudas electrónicas y la seguridad de varios modelos de Volvo.

Revista Motor

10:53 p.m. 21 de febrero del 2017
Es posible lo imposible

Es posible lo imposible

Cuando se maneja en condiciones de nula o mínima adherencia sobre hielo o nieve, todas las ayudas electrónicas de manejo son esenciales y valiosísimas para poder dominar los vehículos. En un lago congelado en Suecia probamos los Volvo y sus habilidades y aprendimos algunos trucos de pilotaje para sobrevivir sobre pisos que parecen –y son– como un vidrio enjabonado.

En octubre de todos los años, los termómetros de la región de Östersund, a 560 kilómetros al norte de Estocolmo, Suecia, empiezan a marcar bajo cero, y mucho. Finas capas de hielo se forman sobre las superficies de agua y sobre esa delgada costra del Lago Andsjon se comienza a bombear agua sin parar durante meses. Así la capa va engordando hasta lograr unos 60 centímetros de espesor y el lago se convierte en un enorme témpano, de piso sólido como el acero sueco y superficie como un espejo, sobre la cual el sol lateral del invierno ilumina, cuando sale, un ambiente dramático. Polar.

Llegar allí no tiene mucho sentido turístico, salvo por las atracciones del esquí, que es más que un medio de transporte en esas colinas blancas en las cuales el hielo y la nieve borran los límites. O por algún motivo extremo de catar la naturaleza en una de sus expresiones tan bellas como hostiles: el invierno pleno.
O bien, para aprender a manejar en el hielo. Y, dicho de una mejor manera, para ver lo difícil que es sostener el rumbo con un auto cuya inercia es más que el timón y donde las llantas, con clavos y tacos especiales, se deslizan casi infinitamente en ese vidrio marcado con algunos conos que sugieren una trayectoria.

Es posible lo imposible

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Volvo nos invitó a esa exótica experiencia de manejar sobre hielo y nieve. Que sobre el yerto lago es una maniobra en condiciones extremas y se puede tomar como una jornada lúdica, pero que en las rutas de todo ese país se repite metro tras metro, a pie o en auto, pues todo está congelado o acumulado en un carrusel de bancos de nieve que los carros van poniendo en los lados de los caminos.

Llegado de la adherencia de las rutas tropicales, sin olfato, ni visión sobre lo que rodar en ese mundo ártico depara, Volvo nos puso sin mediar explicaciones ni instrucciones al volante de tres de sus productos del momento: El XC90 T8, que solo se traerá a Colombia bajo pedido, el V40 Cross Country, que no está en el portafolio nuestro, y la V90 Cross Country, que llegará pronto a sudar en estos lares.

Más allá de lo que cada uno de estos vehículos tiene en gama y características, lo que se destaca y aprecia son la calidad y/o precisión de las ayudas de manejo y la seguridad que allá se exige en cada metro, así sea a uno por hora de velocidad porque el país es un jabón. Por ello, cosas que acá pueden calificarse como superfluas en el boletín de accesorios o características técnicas, como el control de tracción o la entrega calibrada del torque a cada rueda para evitar patinadas, y el mismo AWD (4x4) inteligente, en ese entorno son un salvavidas fundamental e ineludible. Sin eso, la salida de la carretera es segura y el accidente fijo.

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Ni hablar de que el ABS es esencial, la distribución electrónica del frenado otro tanto, las luces de gran intensidad obligatorias para cortar las tinieblas que caen a las cinco de la tarde, las exploradoras clave para seguir los bancos laterales de nieve, los desempañadores ni hablar y, claro, la calefacción intensa que combate los 20 y hasta 22 grados bajo cero que encontramos en el exterior.

Manejar en el hielo no es un imposible pero sí una ciencia a velocidades limitadas. Nos dieron la opción de tantear cada recorrido marcado por conos con todas las ayudas electrónicas conectadas, a pesar de lo cual en las primeras de cambio los carros y camionetas hicieron prácticamente lo que se les daba la gana. O, mejor dicho, siguiendo nuestros comandos incorrectos, bruscos, aceleraciones y velocidades excesivas y reacciones tardías, todo esto sin lograr más de 40 kilómetros por hora, a lo sumo.

Luego, con los programas de sport y toda la potencia libres y la tracción (?) dependiente del pedal del acelerador, la película cambia de velocidad e intensidad, porque mientras más bruscas sean las órdenes, peores son las respuestas y más altas las emociones.

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Hay técnicas, claro está, y esa misma semana estaban corriendo el rallye del mundial, donde se supo que andaban a 180 por hora encima de esas patinaderas. Luego se puede, pero toma tiempo entender el tema y, mucho más, amaestrarlo.

Primero, hay que ser suave con todo. La llegada a una curva siempre induce a meter dirección hacia el interior porque el vehículo tiende a seguir derecho, como es lógico, pero, obvio, uno siempre pone el doble de timón del necesario con lo cual la parte trasera derrapa y uno queda mirando a 90 grados del rumbo, izquierdo o derecho.

Enseguida hay que esperar la reacción que se da cuando se trata de frenar ese derrape poniendo el timón en el mismo sentido de la patinada. En ese momento, la cola sale en sentido contrario, con doble intensidad y velocidad (‘second slide is the killer’, reza la regla). Si se aprovecha, ese giro permite inscribirse en la curva siguiente con gran estilo y el acelerador ayuda a que la maniobra pase como hecha por un sueco y no por un periodista del mundo ecuatorial.

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Por lo general, el gran copiloto es el pie izquierdo. Una frenada cuando empieza la inscripción en la curva, sin soltar el acelerador, transfiere peso, clava la nariz y da más adherencia. Pero hay que creerle al tema y mientras uno se convence de la eficacia y cuadra la dosis y el momento de la pisada, ha pasado media mañana de patinadas colosales.

Las llantas tienen clavos que se entierran y tacos que evacúan el hielo y la escarcha que se arrancan del lago y se congelan antes de volver a su sitio de hibernación.

Se agarran mucho, tanto que en las patinadas la velocidad cae dramáticamente y el trompo que se ve inminente se diluye usualmente en una bloqueada total en la mitad de la ruta. Un habitante de la región debe cambiar de perfil y tipo de ruedas por lo menos tres veces al año, porque en esos parches de caucho se juega la vida en cada giro que dan. Con unas ruedas normales es posible que no pase del límite de su garaje.

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La experiencia fue extrema. Y surtida de situaciones. Salvo que se tratara de acrobacias sobre rocas y terrenos imposibles, que no son propiamente el escenario de estos carros y sus dueños, este es el verdadero todoterreno porque sin riesgos (claro, rodando solo en el infinito lago donde no hay obstáculos) uno se juega todo. El manejo, las ruedas, la tracción, el motor, los frenos, todo se conjuga en cada metro, y la tecnología de estos Volvo -célebres por su seguridad y protección, que son producto de las condiciones donde han vivido durante 50 años de fabricación- se vuelve la gran amiga y socia.

Al cabo de varios intentos y kilómetros, uno empieza a atacar con más confianza pensando que aprendió de manera ‘hielodidacta’. Pero es poco seguro, porque aunque uno ya se crea dueño de la situación, los cinturones de seguridad inteligentes van informando las pérdidas de control, que no son necesariamente la inminencia de un trompo o una deslizada infinita, sino los momentos cuando el vehículo va por su cuenta y el piloto es pasajero. Los computadores leen la trayectoria, la deriva del carro y la posición relativa de las ruedas, la cantidad de acelerador o freno y disparan las alertas.

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Nada de bombillitos o pitos. Son los cinturones los que se van apretando por pasos y espichando al piloto y acompañantes contra la silla para evitarles eventuales daños en un golpe. Y claro, muchas veces nos dejaron bloqueados, con los pulmones planos y sin aire y el mensaje claro: todo tiene sus límites, el carro y la inercia siempre tienen la razón y no abuse de su supuesta habilidad.

Pasamos la mañana sin un solo trompo, pero muchas horas manejando de medio lado: inolvidable. Pero para aprender el sistema hay que pasar por lo menos un invierno en esos parajes: impensable.

José Clopatofsky

La ciencia de resbalar

Es inevitable que los carros patinen en el hielo. Pero hay técnicas de manejo para calibrar los derrapes y aprovechar las reacciones para seguir el recorrido. Suavidad con el timón y el acelerador, toques al freno con el pie izquierdo, anticipación y baja velocidad pero constante, son algunas de las reglas de oro para patinar con control.

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DATOS

La temperatura usual en estos días en el “lago” Andsjon, muy al norte en Suecia, oscila entre menos 15 y 20 menos grados centígrados, situación totalmente normal para los locales que pasan casi medio año en ese ambiente polar, pero que es muy hostil para el visitante que debe aprender hasta a caminar sobre los espejos de hielo. Ni hablar de manejar.

Además de la nieve y el hielo, hay otros peligros en las rutas, pues cruzan con frecuencia renos y alces de muchas variedades que llegan a pesar más de media tonelada y tienen unas cornamentas impresionantes. Los osos enormes también frecuentan las carreteras. Eludirlos, cuando se puede, es una maniobra que todos los lugareños tienen que dominar porque les puede significar la vida.

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