80 años del 'Traction', distinguido y famoso en Francia y los países vecinos por su mecánica

Citroën no es estrictamente el inventor de los carros de tracción, pero perfeccionó el sistema y lo puso en un gran carro de serie que se hizo durante 23 años y trajo grandes novedades de ingeniería.

Redacción Motor

05:10 a.m. 03 de junio del 2014

Imágenes del Citroën Traction

La tracción delantera cumple formalmente 80 años en estos días, pero si nos remontamos a los an­cestros de los automóviles, que no eran otra cosa que los coches tirados por caballos y, por supuesto, de tracción de­lantera, es un sistema que tiene todos los siglos que conocemos desde cuando existe la rueda.

Los primeros autos, en los cuales se vio todo tipo de soluciones, difícilmen­te podían tener la motricidad desde las ruedas frontales, pues estas debían dar dirección y al mismo tiempo comu­nicar el giro del motor para mover el vehículo. Y esto a pesar de que desde 1945, el matemático italiano Gerolamo Cardano produjo el modelo de un eje que podía transmitir el movimiento cambiando de posición. De ahí el nom­bre de cardán que conocemos para ese artefacto.

Hubo muchos intentos aislados de automóviles con las ruedas delanteras motrices, pero fue en 1934 cuando Ci­troën puso en el mercado un automóvil hecho en gran serie con la transmisión frontal, que de inmediato recibió el apelativo mundial de 'Traction' para distinguir su arquitectura mecánica.

Conocido como el Citroën 7A, ade­más de su peculiaridad citada, el auto­móvil inicial tenía una estructura mo­nocasco que hacía las veces del chasis central y trasero, concepto que hoy rige para todos los autos producidos en se­rie. Además, esa cabina estaba hecha toda en acero, en épocas cuando no to­da la industria usaba ese material.

El automóvil 7A fue concebido en un momento difícil de la economía de Europa. Lo estudiaron desde 1930, pero en realidad, cuando tomaron la decisión de hacerlo, lo pusieron en marcha en tan solo doce meses. El fundador de la marca, André Citroën, se apoyó en el ingeniero André Lefe­bvre y en la habilidad de un escultor italiano, Flaminio Bertoni (no el Ber­tone de ahora), quien hizo la carro­cería con unas líneas impactantes y revolucionarias para ese momento.

Lefebvre decía que la dinámica de un automóvil dependía de "la correcta repartición de las masas: más pesado adelante y ligero atrás". Aunque no es estrictamente la verdad porque lo ideal es lo más cercano entre 50 y 50, sí es la configuración que genera un comportamiento más seguro e intui­tivo de los carros en manos del con­ductor común, por ello hoy casi todos son así: tracción delantera y máquina colocada sobre el eje de esas ruedas.

Lefebvre quería poner peso adelan­te, pero no todo, como se hace ahora, por lo cual en el falso chasis donde iba montada toda la mecánica el motor estaba contra la cabina y la caja por delante. Tal como fueron luego el R4 y el R6. Esta colocación se asimila a la versión delantera del motor central, pues el mayor peso va hacia el centro de gravedad del vehículo, sin embargo los fabricantes masivos la abandona­ron porque consume mucho espacio usable para la cabina.

En un momento, algunos se mo­vieron en el sentido opuesto a ese primer Citroën y montaron el motor por delante de la caja colgando por delante del eje, como se ve en los típicos Renault 12 y 18, que tienen la peor distribución de peso en ese sistema.

A la larga, toda la industria se volcó sobre el diseño de Alec Issigonis, cuyo Mini tenía el motor transversal sobre la caja de velocidades. Pulido y mejo­rado, hoy todos los carros populares tienen este montaje.

Volviendo al tema, su manejo de la ingeniería del carro le sirvió a Citroën para lanzarlo con una compaña en la cual el concepto de seguridad fue clave, pues al tiem­po que preconizaba que su auto llegaba a los 100 kilómetros por hora, era capaz de coger las curvas con pleno control. Y además, tenía frenos hidráulicos, ya no usaba re­sortes sino barras de torsión para las suspensiones y la caja tenía tres cambios, pero todos sincronizados. Para completar, ofrecía amortigua­dores hidráulicos y suspensiones independientes en las cuatro rue­das. Nada de eso estaba en los autos populares y todo está en los carros de hoy.

Por debajo de la historia, para poder poner en marcha la fabri­cación en serie de un tracción delantera se necesitaba resolver un problema técnico de fondo, como eran las uniones de los ejes delanteros, que debían permitir el movimiento vertical de la suspen­sión y el lateral de las ruedas al dar dirección.

Estos ejes 'flexibles' funcionan con lo que hoy se conoce popular­mente como las juntas o uniones homocinéticas, que mantienen la velocidad exacta de giro de todo el sistema. Citroën las obtuvo del inventor checo Alfred Rzeppa, no obstante muy pronto cambió a las piezas de efecto similar hechas por los americanos de Spice.

El Traction tuvo una larga y exi­tosa vida que se prolongó hasta 1957, pasando por varios modelos, tamaños, aplicaciones y mejoras en su motor y componentes, pero sin modificar de manera importante las líneas.

Cuando se suspendió su produc­ción, Citroën ya tenía en mente otro carro revolucionario, el DS o 'tiburón', que nuevamente sacudiría el establecimiento automotor euro­peo por sus líneas, soluciones y di­ferencias. Pero esa es otra historia, que no habría existido sin la ruta hecha por el Traction.

Imágenes del Citroën Traction

Hecho por un escultor

La primera maqueta y luego el desarrollo de la carroce­ría del Traction los hizo el artista italiano Flaminio Bertoni, a quien Citroën contrató por sus habilidades en la escul­tura, a pesar de que nunca había trabajado en un vehículo. Bertoni llegó de manera casi accidental al puesto y allí se quedó durante los siguientes 32 años dirigiendo el diseño de la marca.

Arquitectura

En esta composición se ve claramente la fabricación y nove­dades del Traction. La carrocería es un solo cuerpo que hace de chasis, toda en acero. La cuna donde va montado el motor, con­tra la cabina, también es parte de esa estructura, y se aprecia la caja por delante del motor que estaba muy en la mitad, para dar el mejor centro de gravedad y reparto de peso.

No existe la tracción trasera

Si bien en el lenguaje mundial del automóvil suele describirse un carro como de tracción delantera o trasera, esta última no existe, pues cuando las ruedas traseras son las motrices se trata de impulsión. Se de­be decir simplemente tracción o impulsión, y esas palabras ya explican la configuración.

Este error es tan común como decir inyección electrónica cuando esta es electromecánica y comandada electrónicamente por un com­putador. O hablar de alineación y balanceos electrónicos cuando estas operaciones son manuales, solo que el trabajo del mecánico se valida con medidores que envían señales a un computador.

23 años de producción

El motor del primer Traction fue un 1.302 cm3 de apenas 323 caballos. En 1934, el modelo 7B tuvo tres caballos más y llega­ba a 100 kph. Luego hubo los carros 7 y 7S, cuyo motor era un 2 litros de 46 caballos y velocidad máxima de 110 kph.

Luego vino la familia de carros conocida como 11 y más tarde la 15, con motores ya de seis cilindros y casi tres litros, pero de apenas 77 caballos. Esta se hizo entre 1938 y 1956 y fue muy popular.

El último Traction se hizo el 25 de julio de 1957, correspondiente a un 11 Familiar, asignado al concesionario de la marca en Saint Malo, Francia, luego de 23 años de fabricación que sumaron 759.123 unidades.

DATOS
La estampa del Traction es inconfundible y resume perfectamente la modernidad de finales de la década del 40, con las líneas de los autos más viejos con las linternas por fuera de los guardafangos.

La publicidad de Citroën se centraba en la seguridad que generaba su ingeniería: frenos hidráulicos, ruedas delanteras motrices, cabina en acero, suspensiones independientes, que lo hacían el carro más seguro de su época.

La figura y la funcionalidad de este carro se impusieron en todos los campos, pues hubo versiones de gran lujo y deportivas para atender el pedido de los clientes. El Traction dio para todo.

El Traction fue el carro insignia de la industria francesa. Sirvió como utilitario con "quinta puerta" para el trabajo en el campo, hasta para la presidencia de Francia con carrocerías especiales.

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