La verdad acerca del uso de la biogasolina: efectos y defectos

Análisis y consejos radicales para combatir el 'pistoneo', la verdad acerca del nivel consumo y la volatilidad del nuevo combustible

Redacción Motor

10:44 p.m. 14 de marzo del 2011

El consumo se incrementa ligeramente al decir de la mayoría de los usuarios y esto se debe a la menor densidad que tiene la mezcla de la nueva gasolina por el aporte del 10% de etanol.

A pesar de la mejora de octanaje, mucha gente sigue con problemas de ¿pistoneo¿ en los motores. Análisis y consejos radicales para combatirlo. 

Una gran mayoría de las consultas que nos formulan los lectores y televidentes a través de los correos, contienen siempre un problema común de muchos usuarios de automóviles: el  cascabeleo¿ o ¿pistoneo¿ de los motores, que para muchos es algo incorregible.

 Pero ahora, con la llegada de la biogasolina, los interrogantes se diversifican y las quejas son mayores porque muchos no encuentran todos los beneficios predicados ni tampoco los remedios anunciados.

Unos se quejan de que hay mayor consumo y que gastan más plata por las tanqueadas más frecuentes; otros no han encontrado el aumento de potencia que se dijo, hay quienes han sufrido con sus carros porque se ¿emborracharon¿ los motores con el alcohol, y el pistoneo sigue¿

¿Es todo esto cierto?
 Hay suficientes quejas sobre el mayor consumo, como para que sean casos aislados. La verdad es que no todos los motores respondieron igual a la biogasolina, por muy diversas condiciones técnicas. Pero también hay quienes acusan mejor funcionamiento y más potencia. Pero son minoría, no por cantidad, sino porque simplemente no hablan debido a que no han sentido cambios mayores en sus automóviles.

Hay también quienes dicen que la nueva gasolina se evapora y que esa es la razón del mayor consumo. No hay tal. Si así fuera, los primeros en quejarse serían los dueños de las estaciones porque sus tanques perderían líquido a una rata impagable. Según expertos en el tema que consultamos, la  evaporación es la misma que se maneja en la gasolina anterior, cuya dosis están bien calculada y conocida en las cuentas del negocio y que en el tanque pequeño de un automóvil no es significativa.

El aumento de consumo sí tiene explicaciones técnicas y apuntan a que el alcohol lo causa. Como se sabe, el alcohol tiene menor densidad que la gasolina. En palabras simples, pesa menos, luego el 10 por ciento de etanol que ahora se agrega, rebaja la densidad final a la mezcla con respecto a la gasolina anterior.

La corriente de aire que pasa por el vénturi del carburador va a arrastrar un poco más de gasolina si ésta es más liviana. E igual va a suceder con el aporte de los inyectores. Cuando se anda un motor en puro alcohol el consumo es el doble que con la gasolina y hasta más. El asunto funciona porque el alcohol es más barato y generalmente subsidiado para que sea una alternativa con la gasolina y se explica todo ese recorrido para ahorrar derivados del petróleo. De paso, el alcohol emite vapores mucho menos contaminantes y aumenta la potencia de los motores fraccionalmente.

Supuestamente, ese mayor consumo que está reportando la gente, se podría compensar con el aumento de potencia que acusa el motor con la biogasolina. Ese caballaje adicional proviene de dos características de los alcoholes: La propagación de la llama en la cámara de combustión es más rápida y eso mejora el rendimiento. A la vez, la temperatura es algo menor con lo cual se recupera eficiencia térmica y se reducen las posibilidades de ¿cascabeleo¿

Con los dos o tres octanos ¿a lo sumo¿ que sube la gasolina con el etanol, también se recupera mucho rendimiento, sobre todo cuando se usaba una gasolina por debajo de los requisitos del motor.

Pero para ver ese beneficio, se necesita ser muy avezado en el manejo del motor, ya que los pocos caballos ¿cuando se dan¿, deberían permitir conducir con algo menos de pedal de acelerador oprimido, lo cual nadie consigue debido a que la diferencia no es algo que lo pegue a uno en el asiento cada vez que se acelera el auto.

¿Por qué entonces sí hay motores en los cuales se ha dado mucha mejoría?
Eso debe ser especialmente en motores que tienen alta relación de compresión y con la nueva gasolina se pueden acelerar sin problemas de pistoneo.

También en los motores con inyección electrónica se puede dar un cambio súbito, dependiendo de la sensibilidad y programa que tenga el computador.

Sucede que todos los motores tienen sensor de oxígeno que lee la mezcla que sale por el escape. Esa señal se envía al computador central donde se calibra de manera automática y permanente la mezcla. También usan un sensor de detonación o pistoneo, que capta de manera mucho más exacta lo que uno a veces oye afuera. En ese caso, de inmediato ese sensor obliga al motor a enriquecer la mezcla para bajar la temperatura de las cámaras y atrasa la chispa. Inclusive hay computadores tan drásticos, que cuando son informados de una situación extrema de pistoneo, atrasan todo el motor de manera permanente y mientras no se lleve el auto al taller y se reprograme con el scáner, quedan andando un modo seguro de baja potencia.

Cuando en un motor se atrasa por esta causa, puede volver paulatinamente al reglaje ideal a medida que las lecturas de los sensores cambien y el computador se va ajustando. Otros, sencillamente se quedan ahí y es necesario conectarlos al scáner para ponerlos en el reglaje de fábrica.

Total, vale la pena que en el concesionario revisen en el próximo servicio que el computador esté borrado de esas informaciones precedentes para que el motor aproveche mejor las bondades de la biogasolina.

De todas maneras, la tendencia a un mayor consumo es inevitable y este proceso hay que recibirlo como una ayuda al medio ambiente y la conservación de recursos petroleros y no claramente para el bolsillo del usuario, que en materia de combustibles siempre ha ¿llevado del bulto¿ en las políticas del país.

¿Por qué siguen ¿pistoneando¿ los motores?
Con toda seguridad, muchos conductores han notado que el motor de su carro detona con menos facilidad o se curó de ese mal con la biogasolina. A lo mejor, pueden usar ahora sólo corriente cuando antes mezclaban extra. O deben ensayarlo. Eso es lo que debería suceder ya que mucha gente utiliza de manera innecesaria la gasolina extra, siguiendo recomendaciones de los vendedores de carros que desean curarse en salud sobre probables dificultades en los motores que ¿pistoneen¿.

Con más octanos en ambas gasolinas, el fenómeno debería estar más controlado y en tierras por encima de los 2.000 metros de altura el uso de extra es suntuario para la gran mayoría de los motores.

Sin embargo, las quejas siguen y escribe gente desesperada por el fenómeno, que los mecánicos no pueden atacar cuando se trata de autos electrónicos ya que es imposible intervenir en el programa del computador.

Hay varias maneras de combatirlo pero para ello, lo más útil e importante es describir y definir el problema para que los correctivos que se tomen sean consecuentes con el fenómeno y dejar al lado las conjeturas y teorías experimentales de los mecánicos inexpertos o que no conocen bien el tema.

¿Cuál es el problema?
 En todos los motores que funcionan con gasolina, el aire llega mezclado con el combustible a las cámaras de compresión y combustión.

El pistón de cada cilindro, al bajar en la carrera de admisión, chupa esa mezcla del medio ambiente o la recibe presurizada, en caso de que haya un turbo o supercargador.

Al subir el pistón, se inicia la fase de compresión de la mezcla que conlleva ¿ley de la física¿ un aumento proporcional de temperatura. A mayor presión, mayor temperatura.

Esa temperatura puede generar un encendido prematuro de esa mezcla que usualmente se genera en los extremos de los pistones, donde el volumen es menor con respecto a la forma de la cámara y se forman puntos más calientes. Ese encendido espontáneo es una llama que comienza a viajar dentro de la cámara hacia la zona donde hay espacio, es decir, hacia el centro de la cámara. Milésimas de segundo después de que esa llama va en camino, salta la chispa de la bujía que enciende la mezcla que aún no ha alcanzado a hacer combustión por temperatura y se produce un choque de ondas entre ambas combustiones.

Ese choque es tan fuerte, que se oye en el exterior del motor. No hay tal de que los pistones o piezas de la máquina golpeen entre sí. Si así fuera, se destruirían inmediatamente. O sea, no es un ruido mecánico.

Ese choque de ondas, además del ruido que son vibraciones muy dañinas para las cabezas de los pistones y las cámaras, generan otra serie de problemas de temperatura elevada de funcionamiento, falta de potencia y, a la larga, daño grave en el motor.

¿Cómo se corrige?
La presión es necesaria, y cuanta más se genere en el cilindro más potencia produce el motor, por lo cual se aplican antídotos para ese fenómeno del pre-encendido o detonación. El primero y más correcto es aportar una mezcla con la proporción correcta entre aire y gasolina y el segundo, el tiempo de encendido de la bujía perfectamente acorde con el proceso.

Un tercer factor es no exceder la presión (temperatura proporcionalmente alta) que soporta la mezcla sin autoinflamarse.
Es lo que definimos como relación de compresión, que es la cantidad de veces que se reduce el volumen disponible cuando el cilindro está en su máximo tamaño (pistón abajo) y el mínimo (pistón arriba o punto muerto superior).

Digamos, para tener una cifra genérica, que hasta 9.5 a 1 de relación, podemos usar gasolina corriente y de ahí en adelante, hay que empezar a mejorar el octanaje del combustible, a nivel del mar.

Por eso, viene siempre dado el número en el manual del vehículo.


La mejora del combustible

¿Cómo logro que el combustible, que es el agente que inflama el aire que contiene la mezcla, soporte más temperatura sin encender?

Hago que la gasolina sea más resistente al calor a base de agregarle aditivos o agentes que suban el octanaje. Se usaba en el pasado tetraetilo de plomo, y aunque hoy todavía las gasolinas lo tienen en una mínima cantidad pues es un agente necesario para evitar problemas en los asientos de las válvulas, ha sido reemplazado por otros aditivos que hacen ese papel y no generan la alta contaminación que produce el plomo. Esa gasolina ¿verde¿ la tiene Colombia hace muchos años y es hoy norma internacional porque los catalizadores de los sistemas anticontaminantes son altamente sensibles a los residuos excesivos de plomo y se dañan con poco tiempo de exposición a ellos.

La primera opción para conseguir más octanos es pasar a la gasolina de formulación superior.  En Colombia, la corriente tiene entre 81 y 83 octanos (con etanol) y la extra entre 87 y 91, también con etanol.

Se puede pasar a un uso total de la extra o bien, mezclar para obtener el octanaje con el cual la máquina funcione sin problemas de detonación.

Existen aditivos externos que se agregan a la gasolina y dicen subir el octanaje. Hasta el momento, solamente el Qualitor ha sido probado en el ICP (Instituto Colombiano del Petróleo) y los resultados indican que mejora un par de puntos el nivel de octanaje. Entonces, cabe en esos casos de aditivos ¿puede haber otros afines y similares de diferentes marcas pero no tenemos pruebas reales en banco de su eficiencia¿ hacer las cuentas para ver si es mejor poner extra o los agregados externos.

¿Por qué juega la altura?
 La relación de compresión de los motores se afecta directamente con el tipo de aire con el cual los alimentamos. A medida que subimos baja la presión atmosférica y se cae la densidad del aire. Eso hace que estemos llenando las cámaras con un aire más delgado, más liviano (términos prácticos) y la presión interna baja y por eso se va cayendo la potencia, cuando el motor no tiene sobrealimentación, a razón de un 10% por cada 1.000 metros de elevación. Adicionalmente, el contenido de oxígeno también va disminuyendo, lo cual hace más lenta la combustión. El resultado real y práctico es que un motor que tiene nominalmente, por decir una cifra, 10 a 1 de relación a nivel del mar, en Bogotá no llegará a 8.5 por lo cual puede andar sobrado con gasolina corriente. Es decir, el 95 por ciento del parque automotor de Bogotá debe caminar con corriente o con alguna mezcla con extra.

¿Qué pasa cuando ¿pistonea¿ con extra?

Esa queja es muy frecuente y entonces hay que entrar a analizar los factores que cada motor pueda estar generando para agravar esa situación y tratar de corregirlos.

 Hay varios agentes nocivos y vamos a mirarlos.

MALA MEZCLA
En casos de carburador o sistemas de inyección que estén mal calibrados o inyectores que no aportan el pleno de su capacidad programada, la mezcla es pobre en cantidad de gasolina. Eso ocasiona que la temperatura de la cámara de combustión se aumente y se genera el problema de pre-encendido.

Soluciones:
 1) Reajustar el carburador a los parámetros necesarios, que usualmente son los reglajes de fábrica. No invente ni deje hacerlo.
2) Revisar el funcionamiento de la inyección. El sensor de oxígeno que va en el sistema de escape y ¿lee¿ los gases de salida, puede estar funcionando mal e informa al computador de manera incorrecta las proporciones de mezcla. Usualmente, calentando la cabeza del sensor con un soplete de oxiacetileno se remueven los residuos y vuelve a funcionar bien.

TEMPERATURA EXCESIVA
Si por alguna razón las cámaras están más calientes de lo previsto, este calor se incorpora a la mezcla y genera la detonación. Ese calor puede provenir de otros factores, además del citado de la mala mezcla. Por ejemplo:

Chispa fuera de tiempo, muy atrás o muy adelante. Fundamental ir al reglaje del fabricante y si quiere experimentar, atrase. Nunca adelante.

Tenga en cuenta que la medida del avance de chispa no es válida cuando se hace en marcha mínima. Para compensar el menor tiempo de combustión que hay a medida que el motor va subiendo de revoluciones, se debe adelantar proporcionalmente el momento en el cual salta la chispa.

Esto lo hace el distribuidor con dos sistemas: uno por vacío, que avanza súbitamente la chispa cuando se pisa el acelerador y otro mecánico, que son pesas que centrífugamente van variando la posición de la leva que abre el platino o captador a medida que el motor acelera.

Hay que medir la chispa con el máximo avance, que se da a unas 4.000 revoluciones. Son cifras que van entre los 34 y 40  grados finales, dependiendo del motor. Para eso, se necesita una pistola de tiempo especial con esa función. Un motor puede tener el avance normal en mínima, 4 a 10 grados, pero estar perdido en el resto de la gama de aceleración. Es una falla frecuente que no todos los mecánicos exploran y causa muchas veces el pistoneo.

Los encendidos modernos dependen totalmente del computador, que tiene un programa incorporado que hace estas funciones de manera automática y no es posible graduar. La única operación es verificar las lecturas con la misma pistola de tiempo con avance y tratar de intervenir con el scáner.

Demasiada Relación de compresión
Por efectos de reparaciones en las cuales se haya cepillado la culata o se hayan colocado pistones más grandes con la misma culata, es posible que la relación de compresión se haya pasado de los límites. En ese caso, si no se reponen las partes de medidas originales, se puede trabajar el volumen de las cámaras agrandándolas, lo cual es una larga operación manual de difícil resultado exacto ya que es complejo dejarlas todas del mismo tamaño,

 Es mejor reducir ligeramente la cabeza del pistón en un torno, dejando los extremos altos y el centro más bajo, pero con mucho cuidado. Una rectificadora profesional podrá hacerlo bien y aconsejarlo. Si quiere estar seguro del resultado, debe proceder a cubicar todos los volúmenes y hacer las cuentas.

 El último recurso, para casos desesperados como el que citaba un televidente de MotorTV en cuya ciudad no hay gasolina extra, es colocar un doble empaque de culata, que resulta viable siempre y cuando sean originales ambos y haciendo el retorqueo necesario al cabo de unos 500 kilómetros.  Pero a riesgo del usuario.
 
MANEJO
Pensaría que una importante mayoría de las quejas de pistoneo se quedan sin solución mecánica debido a que no la tienen, si el motor es mal operado.

Cuando el motor va en bajas revoluciones, su llenado es casi ideal (nunca hay el 100 por ciento en atmosféricos) y la presión interna máxima. Por eso el torque máximo de los motores se da en la gama media de revoluciones.

Si en ese momento se abre bruscamente el acelerador, como sucede al pasar una calle o retomar la marcha sin ir al cambio inferior, es decir, con el motor colgado, la presión sube de manera importante y el motor pistonea por mal manejo.

Esto se ve y oye con frecuencia en carretera y las ciudades por parte de conductores que usan mal la caja y ponen toda la carga de retomar revoluciones en el motor. En una subida larga, esto lleva a una recalentada colosal y es lo que vemos muchas veces en la ruta. En la ciudad, es seguro el daño del motor en poco tiempo. Además, las personas que usan el motor caído de revoluciones, causan otro mal que es el carbón en las cámaras.

Este carbón se pone incandescente y también genera preencendido además de muchos rayones y desgaste acelerado del motor.

Para ese tipo de errores, la solución es manejar correctamente y no echarle la culpa carro.

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