Cómo ahorrar gasolina: la mezcla de las gasolinas 'extra' y 'corriente'

Se resolverán muchas confusiones y dudas sobre el correcto uso de las gasolinas.

Redacción Motor

05:00 a.m. 25 de marzo del 2009

No hay tal de que un sistema de inyección exija gasolina extra. Los aditivos, mejoradores de octanaje, reductores de consumo, etc. Algunos consejos de manejo para ahorrar gasolina ahora que su precio ha tomado un nivel costosísimo. Toda la explicación sobre octanajes, altura, mezclas, "pistoneo", manejo en tráfico y carretera.

La situación de varios millones de colombianos que tienen su vehículo propio, bien sea para transporte personal o para ofrecerlo en el servicio del público, se ha vuelto una gran preocupación: cada vez que van a llenar el tanque de gasolina, la factura crece y hoy casi que tienen que pagar el doble por cada galón de combustible de lo que tenían presupuestado hace seis meses.

Es como si de un día para otro hubiera un incremento del 100% en tarifas de buses y taxis, cosa que en menor cuantía y escala, ha terminado en fantásticos conflictos de orden público. En cambio, el ciudadano común, más paciente y resignado, se ve confrontado a asumir un nuevo costo rampante para su movilización porque los incrementos del precio de la gasolina ha convertido este rubro en algo muy significativo en el presupuesto familiar y empresarial.

Es un tema que los colombianos antes no habían manejado con conciencia pues el valor de la gasolina nunca había sido un verdugo para los bolsillos.

Hoy, cada vez que se visita a una estación de servicio, la cuenta pone a temblar.

¿QUÉ HACER?

Es ingenuo pensar que el Gobierno se va a marginar de ese ingreso tan fácil y que recauda por derecha, a diario y en efectivo. Y siempre va a sacar enemil argumentos técnicos y financieros para explicarnos por qué el precio del combustible está ahora a los niveles de países no productores del mismo.

Por lo tanto, hay que recurrir a buscar y averiguar las formas para gastar menos combustible en la operación del vehículo, sobre todo cuando estamos conminados al uso de gasolina dado que el tema del Diesel no tiene en nuestro país ninguna favorabilidad y por lo tanto es una opción desconocida y lejana para el vehículo liviano. Y el gas, una alternativa interesante a nivel de servicio público, aún es muy incipiente y dista bastante de ser popular en un corto plazo.

Naturalmente, al abordar este tema se necesita regresar a consideraciones y enunciados técnicos irreversibles que deben tenerse en cuenta cuando se trata de analizar el uso de la gasolina.

Veamos algunas de esas condiciones.

CILINDRADA = CONSUMO

El tamaño del motor y la factura del kilometraje por galón van en relación directa. No se puede pretender tener un consistente motor de ocho cilindros en V, con cinco litros de desplazamiento o máquinas similares, que no gasten dos, tres o cuatro o más veces que un pequeño motor de 1.000 c.c.

Por consiguiente, a pesar de los enormes avances técnicos que se han dado en los motores, que son cada vez más eficientes y consumen menos, la ecuación de cilindrada-consumo seguirá siendo directamente proporcional.

Hay un pequeño recodo donde hay que detenerse para explicar qué puede darse el caso de motores de cilindrada media, 1.6 a 2.5 litros que, proporcionalmente a su tamaño, consumen menos gasolina debido a que no necesitan andar siempre con el acelerador a fondo por su mayor potencia. Pero de todas maneras, la cuenta sigue los números de la cilindrada.

O sea, si sus gastos de gasolina son tan abrumadores como el tamaño de su motor, la primera solución para eso es buscar un vehículo de motor más chico y económico. Si para usted es fundamental sentirse al mando de esas máquinas, quiere decir que el placer o necesidad ahora le cuestan el doble. Nada que hacer.

EFICIENCIA Y GASTO

Una forma de optimizar el consumo es buscar la máxima eficiencia de los elementos ordenadores del gasto. Estos son, por una parte, el diseño, configuración y estado del motor, el cual cuando está en su mejor condición de sincronización, rinde toda su potencia y, por lo tanto, requiere menos acelerador y gasta menos.

El otro ordenador del débito de gasolina es el conductor, cuyo pie derecho va dictaminando el flujo de combustible al motor y el promedio de uso del tanque. En lo primero, hay correctivos inmediatos como son una perfecta sincronización del motor y su mantenimiento preventivo para evitar que se alteren sus condiciones de trabajo, tales como cambios de filtros de aire, calibración de las válvulas, tiempo de encendido, etc.

En lo segundo, hay que saber mezclar el uso del motor con el mal uso de la gasolina. Al tenor de la física, mientras menos se oprima el acelerador, menos se gasta. Pero resulta que para que el auto ande y recorra tramos importantes de distancia a determinada velocidad, necesita un impulso, como lo requiere igualmente para arrancar y subir.

¿CUÁNTO ACELERADOR USAR?

Mucho más de lo que uno cree, pero sin abusar hacia afuera ni hacia adentro pues rodar el motor de manera permanente a bajos regímenes de revoluciones produce en el largo plazo daños que son más caros que el ahorro de gasolina.

Eso de arrancar y poner los cuatro cambios iniciales de la caja en menos de una cuadra, es dañar el motor pues este se convierte en una fábrica de carbón, hollín y residuos que van gastando todas las partes interiores, contaminan el aceite y reducen su poder lubricante.

Igualmente, ir más allá de lo necesario, nos lleva a un gasto alto de gasolina y de frenos pues en el tráfico hay que detener el vehículo con mayor presión en el pedal si tiene una velocidad superior al promedio de la movilización. Un motor, hablamos de los modernos, debe usarse como mínimo entre 3.000 y 4.000 revoluciones para obtener de él su máximo rendimiento y duración.

Obviamente, esto no quiere decir que entre trancones y espacios mínimos debamos convertir nuestro carro en un proyectil intimidatorio. Pero cuando se ve que la distancia por cubrir es amplia, la aceleración debe ser decidida y marginal en los espacios cortos.

EL ENCENDIDO

Uno de los momentos en los cuales más daño se le hace a un motor es al prenderlo en frío. En la noche, o en el reposo, el aceite ha escurrido al cárter y mientras regresa a lubricar todas las partes, transcurren algunos segundos. Por lo tanto, hay que encenderlo sin provocar fuertes aceleraciones antes de que apaguen los bombillos de presión de aceite.

Lo peor que se puede hacer es dejar calentar el motor por mucho tiempo, más de 20 o 30 segundos, con el choke aplicado. Es un momento en el cual hay poco aceite en la parte superior de los cilindros y la cantidad adicional de gasolina que aporta el choke lo diluye rápidamente. Y como la temperatura de funcionamiento no es correcta, la combustión es mala y sobra mucha gasolina que daña el aceite del cárter y aumenta el gasto.

Por consiguiente, si el motor prende fácil en frío y tiene un control manual, evite el uso del choke. En los autos de inyección el choke es automático, por lo cual debe poner en rodaje el carro lo más rápido posible para que caliente el motor y evitar el malgasto de gasolina. Por supuesto, dejar el motor calentando mientras se afeita, lee el periódico y desayuna, es el peor enemigo del gasto de gasolina y de la vida de su motor.

EL TRÁFICO

Uno de los momentos en los cuales el consumo es mayor, es en el tráfico. En los trancones de Bogotá, por ejemplo, cuando se hacen 8 o 10 kilómetros por hora, el gasto resulta descomunal con respecto a la distancia.

La explicación es fácil. Cada vez que se arranca, hay que agregarle acelerador al motor para que haya una cantidad potencia que inicie el movimiento. Usualmente, no hay espacio para acelerar sino en primera. Y, además, la mezcla aire-gasolina se altera muchísimo pues el carro comienza a consumir aire contaminado por los exostos de los carros vecinos, que está lleno de gases residuales. Finalmente, el medio ambiente se calienta y mientras mayor sea la temperatura del aire que entra al motor, menor su rendimiento por lo que comienza a pedir más acelerador para arrancar y, por ende, más gasolina.

Un manejo prudente con el acelerador ayuda. Pero lo más saludable es apagar el motor cuando hay paradas largas predecibles, como semáforos, congestiones, etc. Un motor bien afinado no tendrá dificultad en apagar y encender muchas veces seguidas, sin necesidad de tocar el acelerador, ahorrando combustible. En una jornada de trabajo, un taxi podría ahorrar fácilmente una hora de gasolina y gasto de máquina. El exceso de trabajo para el motor de arranque nunca será tan costoso como el ahorro que puede hacer en gasolina y su menor contaminación será altamente favorable para el medio ambiente.

LA CARRETERA

La ruta es el escenario más amable y favorable para obtener un buen rendimiento del motor y de la gasolina. Muchas personas ofrecen como gancho para vender un auto el hecho de que "nunca ha salido de Bogotá", lo cual es un handicap negativo pues no hay peor trato para el motor, embrague, caja, suspensiones y carrocería que la caótica capital y, en general, las ciudades.

Un carro de carretera siempre está más sano, mejor conservado y rinde más que uno de ciudad, y que uno "señorero". Hay quienes creen equivocadamente que ir de Bogotá a Cartagena y regresar es un gran esfuerzo para su carro y lo alaban por cumplir la ruta, cuando este trabajo es un juego de niños para la máquina. Son apenas 2.500 kilómetros, sin huecos, en buen clima, con gran rendimiento a nivel del mar, que en Bogotá representan un mes de huecos, trancones, arrancadas, tráfico y mal uso.

¿CÓMO AHORAR EN CARRETERA?

Con mayor razón, usando el motor en su curva de mejor rendimiento, más o menos en el orden de revoluciones que citamos, especialmente si hay ascensos se obtiene el mejor rendimiento. Nunca deje "colgar" el motor. Es mejor subir a medio acelerador en segunda, que con todo el pedal a fondo en cuarta, situación ésta en la cual el consumo será máximo y la potencia mínima, con el consecuente daño de la máquina.

En los descensos, deje rodar el carro en un cambio que lo sostenga a una velocidad adecuada, para minimizar el uso los frenos que pueden calentarse. Una norma dice que es correcto bajar en el mismo cambio que usaría para subir por la misma ruta. Dejar el carro en neutro, si tiene buenos frenos o las pendientes son favorables, ahorra gasolina, pero piense siempre en que hay que detener el vehículo y el motor ayuda.


LOS ECONOMIZADORES

Existen en el mercado varios aditivos, dispositivos y accesorios de diferentes marcas y principios de funcionamiento que pregonan el ahorro de combustible. Muchos recurren a un proceso llamado de ionización de la gasolina al hacerla pasar por un campo magnético. Otros trabajan en la composición de la mezcla.

En MOTOR no podemos dar fe de la eficiencia de estos aparatos pues no hemos obtenido de ninguno de sus vendedores pruebas de banco de motores hechas con un patrón de medición perfectamente comprobable.

Queda a discreción del usuario hacer la inversión y el seguimiento en sus cuentas. Hemos pensado siempre que ese tipo de accesorios, que se presentan como grandes soluciones e inventos, habrían sido adoptados como equipo de serie en todos los autos por los fabricantes si sus bondades fueran de tal magnitud.

LA ALTURA BAJA LOS REQUISITOS

Al usar el automóvil en altura, estamos consumiendo un aire menos denso y con menor cantidad de oxígeno, lo cual implica dos cosas. Por una parte, al usar un aire más delgado, la presión dentro del cilindro baja y de una relación de compresión nominal de 9.5 a 1, a la altura de Bogotá caemos inevitablemente a 8.2 a 1 aproximadamente. En ese momento, el motor produce un 30% menos de potencia (10% menos por cada 1.000 metros de altura) y la combustión es más lenta por el poco oxígeno.

Esto hace que cuando usamos el motor en altura, baja el requisito de octanaje. De ahí que muchísimos motores puedan rodar en Bogotá y alturas similares con gasolina corriente, con la cual producen, inclusive, más rendimiento que con extra. Para saber si su auto resiste la gasolina corriente en Bogotá, use de nuevo el oído a la caza del pistoneo y oiga meticulosamente el motor en las arrancadas desde bajas revoluciones, por ejemplo, saliendo en segunda de una esquina.

Si no hay ruidos ni cambios en la marcha del motor, puede ahorrarse una buena suma tanqueando con corriente. Eso sí, no olvide que si sale de viaje, hacia alturas inferiores y no hacia la cordillera, a medida que baje va a inflar su motor con un aire más denso y comenzará a aumentar rápidamente la necesidad de octanos, por lo cual usar extra para viajar es más que recomendable para no correr riesgos.

¿ EXTRA O CORRIENTE?

Hemos tenido ocasión de referirnos al tema de la calidad de la gasolina, pero volvemos sobre el mismo pues con el costo escandaloso de la gasolina extra, la pregunta cobra de nuevo vigencia. Un motor es una máquina de quemar aire, al cual hay que agregarle un combustible para lograr la combustión. El aire, su materia prima, es gratis e ilimitado, pero el combustible, que puede ser alcohol, ACPM, gasolina, gas, etc. cuesta y debe aportarse en proporciones exactas a la cantidad de aire que el motor succiona del medio ambiente.

Este combustible se agrega calibradamente a través de un carburador que mecánicamente surte la gasolina al aire en la cantidad justa. O con un sistema de inyección, que mecánica o electrónicamente, calcula la cantidad de combustible que se debe aportar y el momento de hacerlo.

Luego, dentro del motor, cuando se cierran las válvulas, se produce una compresión de esa mezcla. Como lo ordena la física, a medida que aumenta esa presión interior, va subiendo la temperatura. Lo ideal es que ese aumento del calor no provoque la ignición de la mezcla, sino que ésta se genere en el momento de mejor rendimiento, que es cuando se hace saltar una chispa en los electrodos de una bujía.

Si el calor es excesivo por la presión que se genera al comprimir la mezcla, se puede dar el caso de que ésta se inflame antes de que salte la chispa de la bujía. Milisegundos después, con el chispazo de la bujía se produce un segundo frente de llama que choca con el primero. Es lo que llamamos detonación o pre encendido. En la calle se le dice pistoneo, cascabeleo, etc. Este choque de ondas es tan fuerte que se escucha afuera y puede destruir el motor en pocos kilómetros.

Para hacer que esa mezcla resista más temperatura, podemos modificar la resistencia de la gasolina a inflamarse, mejorando su índice de octanos. Esto quiere decir que la gasolina extra es más "dura¤ de prender que la corriente. La forma de saber qué tipo de gasolina necesita un motor viene determinada por la relación de compresión, que en todos los manuales figura en cifras tales como 8.5 a 1, 9.0 a 1, etc. Esto quiere decir que dentro de la cámara y cilindro, el volumen se reduce esa cantidad de veces cuando sube el pistón.

Una relación de compresión superior a 9.5 a 1, exige gasolina del octanaje de la extra. Por debajo de eso, es seguro usar la corriente, aunque dependiendo de la forma de las cámaras y de otros reglajes del motor (chispa, carburación, etc.), hay que estar siempre oído avizor para escuchar el pistoneo y hacer las correcciones del caso.

LOS ADITIVOS

El uso de aditivos para la gasolina no es necesario. Los combustibles traen todos los aditivos y agregados necesarios para su correcto funcionamiento en los motores. Venden aditivos que limpian los sistemas, que pueden utilizarse ocasionalmente, cada 20 mil kilómetros, cuando el tanque esté bajo de combustible para que queden bien concentrados y suelen remover la película que forma la gasolina en chicleres e inyectores. Estos limpiadores pueden aflojar mucho mugre del filtro y enviarlo a los inyectores, luego es mejor usarlos como mantenimiento y no como sistema de reparación para lo cual hay que recurrir ya a los talleres especializados.

Los mejoradores de octanaje tienen un efecto mínimo y sirven aplicados en alta dosis, en casos de que no se consiga la gasolina correcta. Suplir de manera rutinaria el uso de gasolina extra con aditivos no es recomendable, pues el efecto de éstos no es garantizado ni estable.

LA INYECCIÓN NO REQUIERE EXTRA

Hay una gran equivocación y malos consejos de técnicos y mecánicos, que tratan de decirle a la gente que su carro de inyección necesita gasolina extra. Como vimos, la decisión entre extra o corriente viene dictada por la relación de compresión y no por el sistema de alimentación.

Al mecanismo de inyección, que no es más que una boquilla calibrada que se abre mediante una señal enviada por un procesador electrónico o un mando manual, le es completamente transparente el octanaje de la gasolina que transporte. Dicen, también equivocadamente, que la gasolina extra es más limpia que la corriente. Nada más falso. Ambos combustibles son filtrados, procesados y transportados con las mismas normas de seguridad.

Inclusive, si ello fuera cierto, sería más riesgoso el uso de la extra pues ésta se consume en volúmenes menores y está más tiempo acumulada en los tanques de las estaciones, donde puede acumular mayores residuos y agua. Por esa misma razón, a veces se transporta en carrotanques menos refinados o no usan los oleoductos. Y tercero, la extra es más vulnerable a la falsificación, mezcla con corriente, revuelto con venezolana con plomo, etc. Todos los carros de inyección tienen filtros sellados de alto rendimiento por los cuales pasa la gasolina a alta presión. Por lo tanto, en el caso de mugre, son menos sensibles a las obstrucciones que los de carburador.

Por consiguiente, ensaye su carro con la gasolina corriente, en poca dosis, y observe si hay detonación o aumento de la temperatura de funcionamiento. Si pasa esta prueba, puede usar la gasolina corriente sin problemas. De todas maneras, tenga en cuenta que gracias a la inyección que permite calibrar perfectamente las mezclas, los motores modernos suelen tener mayor relación de compresión que antes pues hay controles que evitan la detonación, atrasando la chispa de manera automática en caso de detonaciones, con pérdida de potencia. Por consiguiente, su observación personal sobre la macha del motor o el oído de un experto, serán claves para tomar la decisión de cuál gasolina usar. Así tenga un arcaico carburador bajo el capot.

LA GASOLINA DE AVIÓN

La gasolina de mayor octanaje que se hace en el país está destinada a los aviones de pistón. Tiene un octanaje 100-130. Su venta al público general no está permitida, pero es posible obtenerla en algunas "dosis personales" en pistas de fumigación, aeroclubes, etc. Su uso no es recomendable salvo para motores muy especiales de competencia o muy alta compresión.

La densidad es menor que la de la gasolina extra por lo cual se aumenta de manera importante el consumo y es muy "seca" lo que hace que la protección de los asientos de válvulas sea pobre. Si el motor no tiene una muy elevada rata de compresión interna, agregarle gasolina de avión, Avgas o "etílica", hace que produzca menor potencia.

Si en alguna emergencia, cuando no se consiga gasolina extra y ésta sea indispensable, puede mezclar corriente con etílica o extra con ésta sin problemas. Trate de no usar la etílica pura y si lo hace, agréguele un poquito de aceite de dos tiempos para lubricar la parte superior del motor.

MEZCLAR EXTRA Y CORRIENTE

La gasolina extra y corriente son perfectamente compatibles y al mezclarlas se obtiene un octanaje promedio, dependiendo de la proporción en que se revuelvan. La gasolina extra tiene 93 octanos y la corriente 86. Cuando el motor no se comporta bien (pistonea) con pura gasolina corriente, es probable que usted encuentre el correcto compromiso usando una mezcla del 50% con extra. Por ejemplo, en alturas intermedias como Medellín, Bucaramanga y similares.

En muchas bombas están ofreciendo ya la gasolina mezclada como alternativa. pero es mucho más seguro hacer personalmente la combinación al gusto y, sobretodo, a la vista. Esta mezcla de calidades de gasolina es válida en todo terreno y altura, una vez observadas las condiciones de marcha del motor. 

Las mezclas de corriente y extra

Nota de la redacción: Hemos recibido esta oportuna y exacta colaboración del ingeniero Saúl Santamaría Díaz, director de combustibles de Ecopetrol, que ayuda a precisar conceptos sobre el uso de las gasolinas extra y corriente.

Estas son las fórmulas para saber mezclar las gasolinas según los requisitos de su motor y ahorrar dinero. El mejor y más barato aditivo para subir el octanaje es una gasolina superior.

Cada motor requiere un determinado octanaje en el combustible para que su operación sea energéticamente eficiente y menos contaminante.  Esta es una condición del diseño del motor.

Si se usa gaolina de mayor octanaje del requerido, no significa que la operación resulte más eficiente, de lo que si estamos seguros es de que resultará más costosa.

Por otra parte, si se utiliza gasolina de menor octanaje del requerido, además de resultar en una ineficiente operación y más contaminante, se corre el riesgo de dañar el motor por acción del golpeteo interno producido por el bajo octanaje.

Otro aspecto importante, es que el motor nuevo, por diseño,  siempre trae definido el requirimiento de octano para operación en altitud cero (0) metros sobre el nivel del mar, es decir el máximo requerimiento.  En la medida en la que aumenta la altitud, el requerimiento disminuye aproximadamente en dos (2) unidades de octano por cada 600 metros.

esto significa que un motor especificado para trabajar con 'gasolina extra' (94 RON), si el vehículo opera en Bogotá que está situada a 2630 metros sobre el nivel del mar, el requerimiento se habrá disminuido aproximadamente en 9 unidades y por lo tanto podrá operar bien con una gasolina de 85 RON., es decir con 'gasolina corriente'. En Bogotá son muy escasos los autos que necesitan utilizar gaolina extra unicamente.

También es posible que el requerimiento de octanaje aumente con los kilómetros recorridos por el vehículon debido a la formación de depósitos de carbón sobre la cara del pistón, los cuales actuan como puntos calientes y obligan a usar gasolina de mayor octanaje.

en resumen, el octanaje requerido por el vehículo varía según su diseño, los kilómetros recorridos y la altitud donde se encuentra el vehículo.

Entonces, ¿cómo encuentro el octanaje requerido por mi carro? Es muy sencillo, veamos unos consejos:

Si al tomar una pendiente o cuando pisa el acelerador para exigir en forma rápida más impulso al carro, usted escucha un ruido dentro del motor parecido a un golpeteo o 'cascabeleo', lo más probable es qu su motor no esté bien sincroizado o la gasolina que está utilizando tiene un octanaje menor que el requerido.

Si usted debe aumentar el octanaje de la gasolina, siga este consejo:

Mezcle las gasolinas. Las dos gasolinas son químicamente compatibles en cualquier proporción.  Usted solo tiene que solicitar al operario de la Estación de Servicio que le venda, por ejemplo, por cada 9 galones de gasolina corriente, uno de extra. Si el ruido continua, pida que le cambien la proporcion por 8 galones de 'corriente' por 2 de 'extra' y así sucesivamente hasta que el ruido desaparezca. Recuerde aumentar la proporción de extra si viaja a tierras más bajas.

La tabla

Gasolina Corriente Gasolina 'extra'  Octanaje de mezcla
9 galones 1 galón 87
8 galones 2 galones 88
7 galones 3 galones 88.7
6 galones 4 galones 89.7
5 galones 5 galones 90.3

 

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