Airbus mostró los más novedosos avances que implementará en los aviones del futuro

Fuselajes más grandes, alas más aerodinámicas, motores potentes y ecológicos, mayor comodidad para pasajeros y aviones 'vitrinas', algunas de las estretegías de Airbus para sus modelos futuros.

Redacción Motor

03:01 p.m. 12 de junio del 2012

Ver fotos de los futuros modelos de Airbus

El avión del futuro es una pintura en la cual caben todas las fantasías pero se limita con muchas realidades. Hay muchas teorías de lo que veremos volando dentro de unos 20 o más años, pues el desarrollo de cualquier proyecto con alas es una tarea de muchas horas de pensamiento, cálculos, viabilidad y toneladas de millones de dólares enterradas en algo que no pierde su aspecto de aventura tecnológica y científica.

Porque lo que hoy se concibe, probablemente verá la luz de la realidad en unos 10, 15 o más años, y de acá a ese entonces las
cosas habrán cambiado radicalmente en conocimientos, computadores, componentes y materiales.

El transporte de pasajeros en grandes aviones es un tema sobre el cual no hay un panorama claro, sino más bien de horizontes ilimitados. Todo cabe en las teorías y suposiciones.

Así lo entendimos en las jornadas de "Innovation Days", a las que anualmente Airbus convoca a la prensa especializada, en las cuales queda claro que las investigaciones de hoy se mueven fundamentalmente alrededor de bajar los consumos de los motores y las emisiones ambientales, que tienen un crecimiento exponencial ante la llegada de unos 8.347 aviones nuevos que ya tienen órdenes en firme con el fabricante europeo y con Boeing.

Sin incluir todos los aviones de menor capacidad para la aviación regional en los próximos años. Esos son los retos inmediatos. Pero teniendo en cuenta los largos procesos que implica la  creación de un nuevo avión, hay que pensar desde hoy en el futuro
y abundan ideas y conceptos que se están madurando, aunque no
se sabe cuál será el escenario real que se vivirá en este mundo
tan cambiante.

Afortunadamente este no es un simple reto de pensamiento sino una meta que ya está en la mira de los ingenieros, aunque no sea
la preocupación esencial de la industria en el momento, que está confrontada con el medio ambiente y la producción de energía.

En los últimos 11 años el tráfico aéreo ha crecido en un 53 por ciento contra un aumento de solo el 3 por ciento en consumo
de combustibles, lo cual indica que la tecnología está dando resultados palpables al tenor de las exigencias y la rentabilidad que
necesitan los operadores.

Pero más allá del 2020 o el 2030 habrá que tener otras soluciones, que están en los laboratorios de ideas. Cuatro mil ingenieros de Airbus fueron convocados para proponer estrategias para hacer mejores y más eficientes máquinas voladoras dentro de un marco limitado, como son las velocidades máximas que deben ser subsónicas por los diseños de los fuselajes y alas, los pesos de
decolaje de los aparatos acordes con los aeropuertos, la facilidad para manejar a centenares de personas y el cruce entre la capacidad de los aviones contra la demanda de los pasajeros.

Dentro de ellas se pueden destacar como teorías absolutamente novedosas el vuelo en formación, los nuevos perfiles de alas con un flujo laminar del aire mucho más eficiente, los motores con combustibles agregados con materias biológicas, materiales cada vez más livianos y fuertes gracias a los plásticos, aluminios sofisticados y fibras de carbono, alturas de vuelo más amables con el gasto de los motores y un perfil totalmente nuevo de las máquinas como el que muestran las ilustraciones que acompañan estas fantasías o realidades futuras.

Las alas son el mayor obstáculo que un avión opone al avanzar en el aire y las que mayor consumo de energía causan. Cuanto
más delgadas y con formas que generen mayor sustentación para que puedan ser más pequeñas, menos combustible se quema
al volar.

De momento, el diseño de las alas se basa en el teorema de Bernoulli, que juega con las diferencias de presiones que genera el aire al pasar por dos planos "paralelos" pero de diferentes perfiles.

Han mejorado muchísimo su rendimiento con los "winglets" o aletas verticales en las puntas que se han visto en modificaciones a aviones de modelos anteriores o en algunos nuevos; pero ya la tendencia va más allá y consiste en que las alas tienen una curva especial y terminan en puntas elevadas que causan mejores efectos de sustentación y baja resistencia, tal como se ve en el
A380, el nuevo Boeing 787, las tendrán el A320 Neo y el A350, que volará el año entrante en ensayos.

Asimismo, Airbus prepara para vuelos experimentales y de estudios un avión A340 de cuatro motores, en el cual cambiarán
las puntas de las alas, desde los motores exteriores, con planos de flujo laminar para validar su comportamiento y efectividad.

La otra parte del avión que se estudia es el fuselaje y la colocación de los motores en la parte trasera, donde causarían menos ruido en las cabinas y serían más consecuentes con los flujos de aire, aunque hay dudas sobre si los tres o más cuerpos circulares
que estarían unidos (el fuselaje y las entradas de aire de dos motores, por ejemplo) pueden ser muy difíciles de manejar
aerodinámicamente para garantizar la alimentación de las turbinas.

Pero lo que es claro es que los motores colgando en las alas son un pecado contra el avance del avión.

Sin duda, los dibujos que divulgan permiten entrever que se tratará de aviones más grandes que los actuales y con unas cabinas
mucho más amables y lúdicas, en las cuales el pasajero podrá experimentar sensaciones diferentes gracias a las iluminaciones,
probablemente una mayor ventanería y obviamente una total conectividad con la tierra.

Dibujar es fácil. Trasladar esto a la vida real es un largo proceso que nos espera, pero todo parece indicar que la aviación del mañana será más "terrestre" que galáctica.

FRASES:

Los pasajeros viajarán en una vitrina completamente abierta a todos los paisajes y con visiones nocturnas alucinantes. Se acaban los tubos voladores.

Aprovechar la energía y bajar las retos de la aviación de hoy y la premisa.

Los perfiles de las alas serán la mayor novedad y punto de
investigación, porque las formas del fuselaje de los aviones
no admiten muchas discusiones por las funciones que cumplen.

RECUADROS:

Hay grandes ideas que son evidentes en el día a día pero pasan desapercibidas. Ver a las bandadas de pájaros alinearse perfectamente en triángulos y volar largas distancias en formación detrás de un líder para ahorrar energía y rotarse el esfuerzo
de "jalar el pelotón" es algo que la humanidad ha tenido frente a ella siempre, pero que la aviación, inspirada en las aves, nunca había contemplado como una estrategia para mejorar su eficiencia.

Una de las propuestas que están sobre el tapete es que las aerolíneas logren acuerdos y vuelen sus aviones en grupos formados con el fin de ahorrar combustibles en cantidades que se suponen muy importantes, debido al gran tamaño de los aviones y su velocidad de crucero que causan un enorme "hueco" aerodinámico, el cual hace que las aeronaves que vengan "chupando ala" necesiten usar menos energía de los motores.

Como el vacío que se creará será enorme, las distancias entre
las aeronaves serán racionales y seguras. Obviamente esto debe ir apareado con sistemas de navegación muy precisos y una enorme dosis de experimentos previos, pero la idea es tan lógica que se está estudiando, y probablemente ir a Europa a "vuelo de pájaro" no es algo tan remoto.

Nuevas alas para el A320

El avión más popular de Airbus, el cual ha generado un cambio total en la aviación de máquinas conocidas como de un solo corredor, el A320, se prepara para recibir una actualización completa.

El A320 NEO volará en un par de años con un nuevo diseño de alas que se ilustran en las fotos, totalmente diferente al que tienen los planos del momento, conocidas como "aletas de tiburón" por la forma de sus puntas.

Con este cambio no solo mejoran el peso de la aeronave y sus consumos, sino que además las formas que se elevan desde la barriga del avión dejan más espacio libre para montar una nueva generación de motores con entradas de aire mucho más grandes (13 pulgadas), que tendrán los mismos parámetros de los que se usarán en el A350.

El A320 NEO debe entrar en operación comercial a comienzos
del 2014 y mantendrá la cadencia de ventas de este aparato, del cual se han hecho 5.100 unidades y hoy se entregan a razón de una unidad cada 6.5 horas hábiles. En solo 2011, despacharon 411 aparatos, es decir, cerca de 40 mensuales.

EL A350, en ensamble final

Para mediados del año entrante se esperan los primeros vuelos de prueba del nuevo A350, que es el avión que quiere competir, en sus tres tallas de fuselaje extraancho, con el actual Boeing 777 y el reciente 787 Dreamliner.

La certificación final, obtenida luego del trabajo de cinco aviones de prueba, estima la entrega a los clientes en 2014. Actualmente, Airbus fabrica la gama de 320, 330 y el gigante 380. El 340, de
cuatro motores, fue descontinuado en producción para darle paso al bimotor 350.

En este nuevo avión se emplean cantidades mucho más grandes de materiales plásticos y de carbonos, además se da un uso intensivo del titanio, que lo hacen más liviano y eficiente. También se cambiaron sistemas de fabricación y procesos en la planta de Toulouse, Francia, de manera que es más rápido el montaje de los componentes que llegan de diversas plantas asociadas en Europa.

El 350 tiene la cabina más ancha en su tipo, y dependiendo de la versión puede llevar entre 270 y 350 pasajeros, con autonomía
para los aeropuertos más distantes que operan en el momento. Viene con una nueva familia de motores Rolls-Royce Trent, que generan un 20 por ciento menos de emisiones de CO2 y un nivel de ruido muy inferior. Airbus tiene previsto fabricar unas 6.400 unidades en los siguientes 20 años.

"Taxeo" sin motores

Un sistema llamado "Taxibot" (por robótico), que está en desarrollo, ahorraría las cantidades enormes de combustible que se gastan para mover los aviones en los aeropuertos entre terminales y pistas.

Representan un 4 por ciento de la factura. El proyecto busca diseñar unos tractores eléctricos sobre los cuales se suben las ruedas delanteras del avión para ser guiados desde la torre, siguiendo una banda magnética en las intersecciones y paralelas o vías de acceso a la pista principal.

Las turbinas solo se encienden para decolar y se apagan al salir de la pista. Una vez en funcionamiento, lo cual tomará años pues
implica modificar los aeropuertos y crear la logística, el hardware y el software respectivos, "Taxibot" sería el verdadero carreteo.

Un nuevo mapa de tránsito

Los enlaces de los aviones con los controles de vuelo tienen una tecnología de unos 80 años y sin mayores cambios, pues las comunicaciones son en VHF, ruidosas, poco confiables y  ependen de personas.

Es increíble que mientras todos los aviones son computarizados e incorporan los últimos avances tecnológicos en
todos los campos, el sistema de Air Traffic Control (ATC) sigue siendo un elemento "picapiedra".

Y, por otra parte, debido a la inconsistencia de las  comunicaciones, las rutas son unos pasos obligatorios entre puntos que no siempre pretenden las menores distancias ni tienen
flexibilidad.

Hoy se trabaja en un nuevo mundo de las autopistas aéreas, en las cuales los aviones serán guiados por centrales de computadores por los sitios con menores distancias, alturas más eficientes y con salidas y aproximaciones mucho más rápidas y económicas que disminuyan el tiempo en el aire y ofrezcan mayor seguridad. El proyecto se llama "Quo Vadis" que, en el largo plazo, eliminará el vuelo apoyado en ayudas terrestres.

*Asistimos a las jornadas de prensa "Innovation Days" en Toulouse, Francia, gracias a una gentil invitación de Airbus Industries.

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