El apagón de la CCA

El apagón de la CCA

Redacción Motor

03:31 p.m. 20 de mayo del 2014

Imposible, aunque sobre el tema se hayan escrito ya varios textos, dejar pasar sin citarlo en esta columna el cierre de la planta de la CCA y la consiguiente desaparición de los automóviles y pickups Mazda con el rótulo del ensamble nacional. 500 operarios pasaron a vacaciones de despedida y serán liquidados, por supuesto, con todos los protocolos y protecciones de la ley.

Pero se fueron 500 empleos calificados, se diluyó una ensambladora cuya historia se remonta a más de medio siglo atrás y queda una factoría apagada sin que haya hasta el momento energías de otras marcas o tipos de productos que quieran reactivarla. Al menos que se sepa. Ojalá haya alguna salida en cocción, pues con otro esquema, posiblemente de pe­queños vehículos comerciales con materiales de India o China, es viable la reproducción de la cadencia de trabajo.

Se queda Mazda, claro está, con una estructura solo de importación esencialmente de México, donde acaban de abrir una planta que es capaz de surtirnos los carros que acá se hacían y se colarán olímpica­mente sin aranceles gracias al antiguo TLC con ese país, que se firmó desprevenidamente y ahora abona este tipo de estragos que se extien­den a los autopartistas y proveedores de insumos generales. Y traerá los pickups de Tailandia u otros orígenes, como lo hacen todos los demás vendedores locales, pues ese tipo de vehículos, salvo los Mazda, nunca fueron fabricados en Colombia.

El cliente final puede salir favorecido por los mejores precios que pueda dar Mazda, o al menos alineados con los de autos similares, y la estructura de concesionarios tiene cómo subsistir pues lo que ha pasado es solo un doloroso cambio de fuentes. Pero no de dinámica, ni de apo­yo, ni de compromiso de esta marca japonesa, que tiene unas profundas raíces en Colombia, donde estuvo hasta hace tres semanas y durante 30 años largos, su único punto de ensamble en América Latina.

El cierre de la planta es el último eslabón de una cadena que se ve­nía deshilachando desde hace años. Primero, el tapón en los mercados de Venezuela y Ecuador, donde se vendía muy bien el producto nacio­nal pero que se bloquearon totalmente en parte por la intemperancia de nuestro anterior presidente con sus colegas vecinos, cuyos orgullos y visiones hicieron de cada arenga nacionalista un decreto excluyente de los productos extranjeros. Ahí se pagó duro, no solo en automóviles sino también en muchos otros productos.

Luego, internacionalmente, Mazda logró recomprar las acciones que Ford tenía en la compañía japonesa y abrió su camino independiente, con lo cual se cerraron en la CCA las líneas de producción paralelas que tenían con los automóviles y camionetas que compartían todas las piezas y diseños de Mazda y tuvo que realinear la red que vendía ambas marcas. Casi al tiempo cesó, por sustracción de materia prima, la maquila de los camperos Mitsubishi que se hacían para Motorysa.

Este estranguló el portafolio y la cadencia de la línea de ensamble, que se redujo a niveles en los cuales no era rentable, y recibió la cuchillada final con el próximo producto mexicano.

Este cierre obliga a una reflexión sobre la viabilidad de las otras dos plantas que siguen operando, de momento con éxito, pero cada vez más apretadas por la importación –en la cual también participan de manera importante– y las facilidades con las cuales los fabricantes ex­tranjeros pueden apoyar y soportar la compra de mercado en este país, cuyos volúmenes de clien­tes, aunque son importantes, a nivel de las cifras mundiales de las grandes fábricas siguen siendo muy pequeños.

Es impensable que en la apertura actual de la economía se le den más protecciones a la industria de automóviles. Ya pasó el tiempo cuando tuvieron muchos privilegios y amparos arancelarios, y ahora el camino es hacia las fron­teras abiertas que se vienen con Europa, Corea y Japón en el corto plazo y que significan el des­plome de los gravámenes. Escenario en el cual es muy complejo y desventajoso competir sos­teniendo los valores de la mano de obra local, la energía, los parafiscales, los combustibles, el transporte de partes, el costo financiero y, en general, todas las variables del negocio, de las cuales ninguna puede calificarse como ventajo­sa o atractiva.

El pesar que agobia al sector por el apagón de la planta no solamente debe traducirse en abrazos de solidaridad y en notas con el retro­visor en la pantalla. Hay que pensar para dónde se va a mover la industria y cómo va a competir contra la situación que se acerca, cada vez más estrecha, e indagar si al Gobierno le interesa que las chimeneas de las ensambladoras sigan encendidas.

El cierre de esta planta no se le puede aco­modar ni atribuir al Gobierno, pues depende principalmente de factores internos de la com­pañía, como pasó con la de Michelin en Cali. Pero al quedar al desnudo el impávido panora­ma y al ver la frialdad con la cual las grandes multinacionales tienen que actuar en pro de sus intereses –porque estos negocios son para ganar plata–, nos queda desnuda la reflexión para la industria nacional: O se pellizca para competir internacionalmente, o va por una ruta muy peligrosa para su futuro. Y ya no hablamos de pequeños empresarios afectados sino de gran­des compañías que abandonan la locomotora de la prosperidad de este y de varios gobiernos anteriores, porque esta transfusión de medidas y políticas no se aplicó el mes pasado.

FRASE
"EL ESCENARIO para la industria automotriz nacional es muy complejo y desventajoso para competir sosteniendo los altos valores de la mano de obra local, la energía, los parafiscales, los combustibles, el transporte de partes, el costo financiero y, en general, todas las variables del negocio, de las cuales ninguna puede calificarse como ventajosa o atractiva".

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