El arranque de la Fórmula E sacó chispas en las calles de Pekín

El accidente de la última vuelta entre Nicolás Prost y Nick Heidfeld le dio un cubrimiento y resonancia internacional adicionales en su estreno. Lucas di Grassi, primer ganador que abre historia.

Redacción Motor

09:24 p.m. 22 de septiembre del 2014

El arranque sacó chispas

Aunque no es justo el balance, de todas maneras el espectacular accidente con el cual se selló la última vuelta de la carrera de la Fórmula Eléctrica en las calles de Pekín le dio un cubrimiento y atención adicionales en todos los medios y, a la vez, mostró, dentro de su contexto, que el certamen, a pesar de sus enormes diferencias tecnológicas, sigue siendo automovilismo de velocidad puro.

Porque el espectáculo como tal hay que mirarlo sin poner a su lado lo conocido como comparación. Es otra cosa. Cero ruido de motores, eso ya es un abismo entre lo que la gente espera de una pista y lo que ofrece la Fórmula E. Pero a cambio del escándalo de los escapes, ahora se oyen chillar las llantas en las frenadas y las curvas, sonido que siempre ha estado camuflado por la combustión de la gasolina o el ACPM.

Cuarenta carros en pits ya es casi el doble de concurrencia de lo que tienen los garajes de la F1, aunque hay que anotar que solo andan 20 a la vez debido a que sus baterías no dan para la distancia completa de la prueba y los pilotos deben cambiar de carro a mitad de trabajo. Quizás habría sido mucho más interesante que la competencia fuera de relevos -entra un carro sin corriente y sale otro con la carga fresca- y se suma el trabajo de los dos pilotos. De paso, no se le enviaría a todo el mundo, y a la fresca audiencia que pueden generar esas carreras, el mensaje evidente de que la duración de las pilas sigue siendo la gran debilidad del carro eléctrico. Razones tendrán para haber diseñado así este novedoso torneo.

La Fórmula E no solo es un periplo de equipos y pilotos de segunda línea de la F1, sino también un producto político-ambiental que los fabricantes soportan desde bambalinas. Renault pone todas las plantas de potencia, Williams las baterías, Audi a través de uno de sus equipos oficiales está en la grilla, BMW ha mostrado su interés, y es seguro que todos tienen un ojo discretamente enfocado en el desarrollo de este proceso. Que tendría un ingrediente y cambio muy importantes en 2017, cuando las plantas motrices serán de libre diseño y concepción para cada equipo.

El calendario del campeonato pisará las calles de Putrajaya (Malasia), Punta del Este (Uruguay), Buenos Aires (Argentina), Miami y Long Beach (Estados Unidos), Montecarlo (Mónaco), Berlín (Alemania) y Londres (Inglaterra), donde termina el torneo en junio del próximo año. Seguramente se irán ajustando sus normas y tecnologías, pues se trata de algo totalmente experimental. Y también el diseño de los circuitos callejeros porque el accidente entre el joven Nicolás Prost y el veterano Nick Heidfeld no habría sido ni tan espectacular ni tan peligroso de no tener un lomo de cemento para marcar que catapultó el carro del segundo contra los rieles, luego del evidente error de Prost. Un detalle de seguridad imperdonable a estas alturas en cualquier competencia.

La próxima prueba es dentro de dos meses en Malasia y seguramente ya será algo más aterrizada y realista, aunque el ‘lobby’ no dejará de ser la herramienta fundamental con gobiernos, alcaldes, banqueros, patrocinadores y aficionados para hacer sobrevivir esta nueva forma del deporte en la cual la velocidad no es tan importante, así sigan siendo carreras de automóviles.

El arranque sacó chispas

La táctica cuenta

Aún con el límite de los 150 kW es muy improbable que un carro cumpla la distancia prevista, por lo cual el uso medio de corriente se estima en 120 kW, y aun así, se debe calcular cuándo es mejor gastar todo el empuje, dependiendo de cómo se presente la carrera. Varios autos terminaron ‘secos’ en Pekín y otros se quedaron sin pilas.

DATOS
Los aficionados pueden participar en línea y en vivo para que los tres pilotos más votados reciban un empuje adicional de 30 kW durante cinco segundos para facilitarles sobrepasos o recuperaciones.

Las baterías se recargan mediante una tecnología inalámbrica al colocar el carro sobre la zona de un cargador. Igualmente, en las frenadas durante la carrera se recicla la energía térmica para alimentar las pilas.

200 kW (270 caballos de potencia) pueden usar los pilotos para la clasificación, pero solamente corren con una entrega limitada de 150 kW para que las baterías alcancen a recorrer la media distancia.

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