Arranque / La rebelión en ruedas

El director de Motor, José Clopatofsky, se refiere al negocio de los transportadores de carga y al paro que efectuaron en Bogotá para que se mantuvieran los fletes como una incomprensible acción.

Redacción Motor

06:54 p.m. 03 de marzo del 2011

Cuando uno invierte 500 o más millones de pesos en un negocio, tiene que tener muy claras las cuentas de sus perspectivas. Los costos, insumos, riesgos, mercado, seguros, competencia, rentabilidad y tantas otras variables, se ponderan y estiman antes de meterse en la empresa. Con todos esos factores en la mesa, surgen los costos mínimos de operación para que el negocio sea rentable y nadie los conoce mejor que el dueño. Lo peor que le puede pasar a ese empresario es que alguien le ponga precio a su trabajo y que las tarifas de su negocio queden en manos de terceros.

Por eso uno no entiende que los camioneros se opongan a la libertad de precios en su operación y que hayan bloqueado de una manera miserable a millones de ciudadanos con un paro absurdo, conducido groseramente por sus líderes, quienes abusaron de todas las libertades que ingenuamente les dio la Alcaldía de Bogotá y se tomaron a la brava las carreteras con su tradicional ejercicio de atravesar camiones por encima del diálogo.

Uno se pregunta si no es mejor que sea la competencia la que rija las tarifas, como sucede en todas las economías abiertas y que en el ejercicio de la oferta y la demanda surjan los precios de los fletes, que se pueden negociar en el día a día y registrar todas las variables que afecten la estructura de costos del transporte. Pero para los camioneros las cosas son al revés de toda la lógica empresarial y prefieren ir a la fija en una tarifa, con los riesgos de que esos precios preestablecidos queden en manos de la voluntad del gobierno, que bien podría congelarlos o bajarlos y dejarlos viendo un chispero, si es que le siguen sacando la piedra con sus paros.

Claro que para ellos ese riesgo no es tan evidente por dos razones. Seguramente porque la tabla que tienen prefijada, a lo largo de acuerdos que datan del gobierno de Ernesto Samper y que reajustan a su capricho periódicamente, está por encima de lo que en el mercado vale su servicio (Colombia tiene uno de los rangos de fletes más altos del mundo) y no quieren desmontarse de esta prebenda tan jugosa. O bien porque saben que esos precios los manejarán a su antojo pues conocen bien la forma de agachar a un gobierno estacionando camiones, como lo han hecho durante toda su historia, que nos dice que las políticas del transporte las fijan los huelguistas a la brava y por encima de la institucionalidad. Es la rebelión sobre ruedas.

Desde cuando se hizo ese cuadro de tarifas, en un momento muy blandengue del gobierno Samper que tambaleaba y al cual un conflicto como el que acabamos de vivir (si es que ya terminó, porque esto lo escribo una semana antes de que salga publicado) lo habría podido tumbar, el acuerdo se ha renegociado por la fuerza y a la brava. Al último ministro del Transporte, Andrés Uriel
Gallego, los camioneros le montaron nada menos que seis paros y en todos el gobierno cedió y cedió, aun en temas absurdamente "concertados" como el de las pólizas de chatarrización, hasta perder la manija de este neurálgico nervio de la economía nacional.

Si uno mira el escenario a futuro, son más contradictorias y retrógradas las peticiones de los camioneros. La carga se ha triplicado, la minería va en alza y se mueve en camiones, el comercio crece y ellos lo llevan, de alguna manera -lenta, claro- las carreteras mejoran, la economía sube de la mano de un gobierno progresista, por lo cual su negocio lo único que puede ser es rentable, necesario y próspero.

Pero también tienen que competir entre ellos por obtener los mejores contratos de carga a cambio del mejor servicio y a un precio razonable, que sus usuarios estarán en la libertad de escoger, porque ese es el ordenamiento que el gobierno tiene que darle a este rubro de la economía.

Ellos no pueden pensar que su lucrativo negocio privado va a seguir teniendo el trato de servicio público subsidiado y deben saber que van a llegar alternativas como el transporte fluvial y ferrocarriles que les van a proponer otras tarifas y servicios a los empresarios. Por consiguiente, lo mejor que les puede pasar es salir a un mercado libre y sensato y dejar de vivir arropados a cambio de medidas que logran mediante las vías de hecho.

Ojalá el gobierno no haya cedido a largo plazo en este punto fundamental para reorganizar el transporte de carga en todo el país y en todos los tonelajes. Este es un negocio multimillonario que debe vivir solo y tiene alta rentabilidad pues de otra manera no se explica uno la cantidad de camiones existentes que pasan cada minuto con los resortes doblados por la sobrecarga. La única forma de racionalizarlo es con la libre competencia y no por decretos a la brava. Eso, de paso, nos quitará de encima estas absurdas y antisociales maniobras con las cuales tuvieron al país en jaque, a la ciudadanía claramente perjudicada y utilizando medios que, en lugar de merecer algún apoyo o comprensión, les generaron el rechazo total de la gente, víctima impotente de un gremio cuyos métodos de presión son inaceptables, así como su terminología, irracionalidad y doble juego con el gobierno y hasta con sus afiliados.

EL TRANSPORTE DE CARGA es un negocio multimillonario que debe vivir solo y tiene alta rentabilidad pues de otra manera no se explica uno la cantidad de camiones que hay rodando en el país.

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