La Autopista Norte y la carrera Séptima, dos entradas que no tienen salida

El IDU habló sobre las intervenciones que se han hecho y se están llevando a cabo en la Autopista y la Carrera 7. No hay plata ni para reparar las calzadas viales.

Redacción Motor

07:51 p.m. 25 de octubre del 2013

Manuel Antonio Orduz
Redactor de EL TIEMPO

Siete dudas y una certeza fue lo que nos quedó luego de preguntarles a los expertos del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) acerca de las intervenciones que realiza la entidad en la Autopista Norte y la Carrera Séptima, hasta el kilómetro 0,7 (alrededor de la calle 245), justo donde acaba el tramo que le corresponde a Bogotá y arranca la concesión vial asignada por la Nación.

Recurrimos a ellos luego de recorrer ambas vías de un lado a otro para averiguar qué tan cierto es eso de que son corredores que ya no aguantan un hueco, un hundimiento y un turupe más. Lo visto y expresado el pasado 28 de septiembre en el artículo ‘Bogotá no tiene norte’ es mucho más grave de lo que nos pintan nuestros lectores, cuyas cartas se multiplicaron luego de presentar ese primer informe.

Para conocer ‘de voz’ del IDU todos los porqués de esta situación y revelárselos a quienes padecen esta carrera de obstáculos día tras día, indagamos con su oficina de prensa qué ha hecho, qué está haciendo y qué piensa hacer la Alcaldía de Bogotá para solucionar, de una vez por todas, esta vergüenza distrital.

Pero lejos de aclarar nuestras mentes, quedamos más confundidos y preocupados con las respuestas obtenidas 10 días después de enviar el cuestionario, y a la expectativa de lo que vendrá, o mejor, de lo que no vendrá para los cientos de miles de conductores. Lo lamentamos por ellos.

Primera duda: parte de la culpa es de los carros y los constructores. “Son diversos los factores que tienen que ver con este aspecto, entre estos, el aumento del parque automotor en la ciudad y, por ende, el mayor uso de las vías y el desarrollo urbanístico o crecimiento de la ciudad (…)”.

Sin duda hay más carros hoy que hace cinco o 10 años. Y si hay más carros, pues hay un mayor uso de las vías. ¿No es algo que las ciudades tienen previsto con antelación? Es más: aun si el parque automotor disminuyera, ¿qué tiene que ver el flujo vehicular con la falta de intervención en las vías?

Segunda duda: al menos durante cuatro años hubo algo de plata para los huecos. “La inversión que se ha hecho en mantenimiento en la Carrera Séptima (desde la calle 170 hacia el norte), entre los años 2009 y 2012 es de 1.905 millones de pesos (Contrato Distrito norte No. 69-2008): ¡273,75 millones de pesos anuales!”

“En lo que respecta al corredor Autopista Norte desde la calle 170 hacia el norte, la inversión entre los años 2009 y 2012 es de 5.600 millones de pesos (Contrato 69-2008)”: ¡1.400 millones de pesos anuales!

Si, como lo admite el mismo instituto, remover tan solo 15 losas y cambiarlas por pavimento flexible cuesta alrededor de 70 millones de pesos, y cambiar las mismas 15 losas por otras similares cuesta el doble, ¿cuántos hundimientos se han intervenido en cuatro años con tan poca plata invertida?

Tercera duda: a mediano plazo seguirán tapando huecos. “Las intervenciones que se han realizado y se seguirán efectuando en el mediano plazo, mediante los contratos a adjudicar en los procesos licitatorios en curso en estos dos corredores viales, corresponden a ‘acciones de movilidad’ (tapa huecos), debido a los escasos recursos disponibles”.

¿Cómo van los procesos licitatorios? ¿Qué significa ‘mediano plazo’? ¿En cuál o cuáles tramos de ambas vías están interviniendo y cuánto están invirtiendo?

Cuarta duda: plan de choque, en estudio. “No obstante es importante precisar que estas vías deben ser objeto de intervenciones más profundas, de tipo estructural, lo que requiere una inversión de recursos importante. Para este efecto se están estudiando alternativas de financiación, entre las cuales está el tema de Asociaciones Público Privadas (APP)”.

¿En qué consiste “el tema de las asociaciones público privadas”?

Quinta duda: hay presupuesto hasta enero del 2014. “Mediante convenio 9-2011 con la UMV (Unidad de Mantenimiento Vial) hasta enero de 2014, el presupuesto previsto para acciones de movilidad en la Carrera Séptima es de 410 millones de pesos y en la Autonorte de 694 millones de pesos. El convenio en mención tiene un presupuesto de 15.900 millones para acciones de movilidad que cubren toda la malla vial de la ciudad”. Sin palabras.

Sexta duda: la Autonorte fue ampliada. “La inversión más importante en los últimos años en este corredor corresponde a la ampliación de la vía en el tramo comprendido entre las calles 183 y 192, sector en el que fue duplicada la capacidad de la vía, al pasar de tres a seis carriles de circulación por cada calzada, con lo cual se extendió el servicio de TransMilenio hasta la calle 192. Esta obra entró en servicio en agosto 10 del 2010 y demandó una inversión de 84.417 millones de pesos”.

El caos en la calle 170 continúa por cuenta de los buses intermunicipales y los taxis que se apilan al lado de la estación de TransMilenio de la calle 170. ¿Existen planes de movilidad para destrabar ese sector de la Autonorte?

Según el IDU, cuando se construya la terminal de transporte prevista en el sector de El Cangrejal (delante de San Andresito del Norte) y, consecuentemente, entre en circulación la estación de TransMilenio de la calle 192, la 170 se despejará, “pero eso no depende del Distrito”.

Séptima duda: la plata. “El déficit presupuestal es de 10,48 billones de pesos, a diciembre 31 del 2012, para atender la totalidad de los 16.094 kilómetros-carril que tiene hoy la malla vial”.

¿Eso qué significa, además de que no hay plata para pavimentar? ¿Que definitivamente no hay solución para estas dos vías? ¿Que continuarán

los remiendos? ¿Si ya está claro que no hay plata para la Séptima y la Autopista, por qué las APP siguen “en estudio”?

La certeza: Bogotá no tiene norte.

Más velocidad y seguridad

Como lo señalamos en el primer informe, titulado ‘Bogotá no tiene norte’, justo donde está el desvío hacia la autopista (antiguo Buda), el panorama de la ‘Carretera al Norte’ cambia por completo.

Un enorme letrero del concesionario da la bienvenida a la ‘civilización’ mientras Bogotá se despide dejando atrás el caos y abriendo paso hacia una vía perfectamente pavimentada y señalizada, con canales de desagüe que nunca se vieron hasta ese punto, señales preventivas e informativas, dobles líneas amarillas, ‘ojos de gato’ sobre la línea blanca que la bordea y cero escombros en las bermas.

La velocidad aumenta en este punto, no solo porque el tráfico se ‘destraba’, sino porque los conductores se sienten más confiados en que no encontrarán las ‘troneras’ que pululan unos cuantos metros atrás.

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