Boeing vuelve a Avianca con el Dreamliner 787 'norteamericano'

Esta es la primera de una serie de aeronaves similares con las cuales comienza una nueva historia entre las dos compañías. Once claves con las que llega ese nuevo aparato.

Redacción Motor

05:31 a.m. 09 de febrero del 2015

Imágenes de la nueva aeronave de Avianca

La aerolínea empezó a recibir los Dreamliner 787 ‘norteamericanos’ con los cuales mantiene su tradición con Boeing, pues ha operado todos sus aviones jet, desde el 737 hasta los 747, pasando por la familia 727, 757 y 767. Vistazo a la máquina.

El largo matrimonio histórico de Avianca con los aviones Boeing se reactivó con la llegada del primer grupo de los Dreamliner 787, que vienen a tomar el puesto de los 767 y 757 que servían las rutas de mediano y largo alcances de la compañía.

Avianca, siempre fiel a los aviones norteamericanos de Douglas y Boeing, hizo en los últimos años una mezcla de producto con la incorporación de un gran número de aviones europeos de la familia Airbus A320 y los A330 para largas distancias.

Los Dreamliners son probablemente los aviones más avanzados de su tipo, pero precisamente esa compleja tecnología demoró muchísimo el proyecto mientras se resolvían entregas con los proveedores que están en muchas partes del mundo, y luego correcciones en el ‘pack’ de baterías, que presentó problemas de recalentamiento en los primeros aviones que entraron en operación.

El primer avión se vio en la plataforma de la planta el 8 de julio del 2007. Hizo el primer vuelo de prueba dos años y medio después, el 15 de diciembre de 2009, y All Nippon Airways, su primer cliente, debió esperar hasta el 26 de octubre de 2011 para recibir el primer ejemplar validado para uso comercial. Posteriormente, en febrero de 2013, la flota vigente debió quedarse en tierra mientras se hacían las modificaciones en las baterías y, finalmente, desde abril de ese año, el 787 está en firme operación en 27 aerolíneas del mundo entero.

Todas estas demoras, cerca de tres años, elevaron los costos de manera importante, pero estos se deben diluir a lo largo del proceso de fabricación de los 1.300 aviones que están pedidos. Los analistas indican que la unidad 1.100 será el punto de equilibrio financiero para Boeing.

Avianca ordenó 15 aviones de este tipo y en el curso de este año y el próximo deberá completar la flota. De momento, los cuatro aviones que llegaron vuelan en rutas continentales para certificar a la compañía, equipo y tripulaciones en el nivel Etops (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), que permite a aviones bimotores hacer vuelos transatlánticos con determinada distancia de aeropuertos alternos de acuerdo con su rango. Se espera que a mediados de junio ya cubran las rutas a Barcelona, Madrid y Londres.

Además de ser el bimotor de su tipo más veloz de la actualidad, el 787 ofrece un 20 por ciento más de eficiencia en su uso, un ahorro en costos que es hoy decisivo para los operadores. Su gran competidor será el Airbus A350, que reemplaza a los actuales A330 y A340, y acaba de entrar en servicio con Qatar Airways luego de un proceso de certificación y pruebas hecho en tiempo récord.


Once claves del Boeing

Los materiales compuestos suman 32 toneladas en el peso total del avión, y en ellos hay 23 toneladas de fibra de carbono. Se usan en el fuselaje, alas, cola, puertas y en el interior.

Gracias a los materiales, la cabina puede presurizarse de tal manera que el nivel de humedad sea mayor, lo cual evita gérmenes, resequedad de las vías respiratorias y brinda mayor comodidad en vuelos largos.

Los tanques llevan 33.340 galones o 126.210 litros de combustible, distribuidos en las alas.

Las alas son impresionantes porque pueden flectar hasta casi 9 metros en las puntas, y en la misma carrera de decolaje cambian de posición para aumentar rápidamente la sustentación. Los pasajeros han subido muchos videos de estas partes a Youtube.

El 787 está hecho en un 80 por ciento con materiales compuestos (plástico, fibras de carbono, etc.) y titanio en grandes dosis. La receta es 50 por ciento compuestos (‘composites’), 20 por ciento aluminio, 15 por ciento titanio, 10 por ciento acero y 5 por ciento de otros elementos.

El Dreamliner vuela a 0,85 Mach, 913 kilómetros por hora en crucero, gracias a los motores Trent 1000 de Rolls Royce, que tienen un empuje de 64.000 libras cada uno.

El 787 pesa 228 toneladas en el momento del despegue y puede llevar 4.000 pies cúbicos de carga con una autonomía de 14.500 kilómetros.

El 787 tiene 60,1 metros de envergadura, la cola está a 16,9 metros del piso y en el modelo 800, como el de Avianca, el largo total es de 56,7 metros. La cabina tiene 5,49 metros de ancho.

La capacidad del avión es de 250 pasajeros, de los cuales 28 viajan en clase ejecutiva.

La cabina está toda iluminada con ledes cuyos colores se ajustan dependiendo del momento de luz que se tenga en ese momento del vuelo.

Las ventanas son mucho más grandes gracias a la mayor fortaleza estructural del fuselaje y, mediante un sistema electrocrómico, los pasajeros pueden oscurecerlas a voluntad en cinco niveles de luz.

'Operación mantenimiento'

En línea con el tamaño de su flota, que actualmente asciende a 183 aeronaves de última generación, así como a la alta especialidad que conlleva su mantenimiento bajo los más estrictos parámetros y estándares de calidad mundial, Avianca dio marcha a la construcción, en el Aeropuerto Internacional José María Córdova de Rionegro (Antioquia, Colombia), del más moderno centro aeronáutico de América Latina.

Avianca inició el desarrollo de un centro propio de mantenimiento, operación y 'overhaul' de sus aviones en el aeropuerto José María Córdova de Medellín. Tendrá un área de 44.300 metros cuadrados distribuidos en varios hangares, donde podrá atender de manera simultánea cuatro aviones pequeños de la familia 320 o dos de los grandes, Airbus A330 y Boeing 787. Será el punto de servicio más importante de América Latina y fue aprobado por la Aeronáutica Civil de Colombia, la Federal Aviation Administration de Estados Unidos (FAA), la European Aviation Safety Agency (EASA) y la International Civil Aviation Organization (OACI). Avianca tiene hoy una flota de 187 aviones en toda Suramérica.


Una multinacional
Los componentes de los 787 llegan desde muchos lugares del mundo y se ensamblan en las plantas de Everett, cerca de Seattle, y otra en North Charleston, Carolina del Sur, Estados Unidos.
Estos son los principales proveedores:

Mitsubishi Heavy Industries (Japón): parte central de las alas.
Alenia Aeronáutica (Italia): Estabilizadores horizontales y la cola.
Korea Aerospace (Corea), Boeing (Estados Unidos), Kawasaki (Japón), Spirit AeroSystems (Estados Unidos), Korean Air (Corea): secciones de fuselaje.
Latécoere (Francia) y Saab AB (Suecia): Puertas.
HCL (India): Software.
TAL Manufacturing (India): Pisos.
Labinal (Francia): Cableados.
Korean Air (Corea): Puntas de alas, flaps, nacelas del tren.
Messier-Bugatti-Dowty (Inglaterra y Francia): tren de aterrizaje.
Hamilton Sundstrand (Estados Unidos): Distribución de energía, aires acondicionados.
Gobierno japonés: préstamo de 2.000 millones de dólares.
Para el transporte de elementos, Boeing modificó cuatro Jumbos 747- 400 usados y los llamó Dreamlifters.


DATOS
El precio de base sugerido en 2013, para cada avión, es de 218,3 millones de dólares en la versión más corta, y de 297,5 millones en la denominada 787-10. El proyecto total costó 32.000 millones de dólares.

La electricidad generada a bordo equivale a 1,45 megavatios, que es cinco veces más de lo que se usa en aviones con sistemas neumáticos para sus operaciones, que en este aparato son eléctricos, como los arranques de los motores, presurización, movimiento de los estabilizadores y los frenos.

Los mandos son fly by wire, es decir sin guayas, pero se conserva el timón tradicional, y la configuración de cabina es similar a la del 777, por lo cual las tripulaciones pueden transferirse fácilmente entre equipos.

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