Chatarrización de camiones: el tiro por la culata

Una medida para destruir camiones viejos se convirtió en el mecanismo para aumentar su número. Gobierno ha recaudado más de 80 mil millones de pesos y han entrado más de 22 mil camiones nuevos.

Redacción Motor

05:00 a.m. 29 de agosto del 2008

Como se dice en el argot popular, en materia de chatarrización de camiones, al Ministerio de Transporte 'le salió el tiro por la culata'. No de otra manera se explica que la estrategia diseñada para sacar de circulación más de 20 mil camiones obsoletos, según esa entidad, haya producido el efecto contrario, a tal punto que hoy ruedan por carreteras colombianas más de 22 mil camiones nuevos desde que se implementó la medida. Y los viejos siguen ahí.

Pero no todo es negativo para el Gobierno. Esa estrategia, sustentada en el decreto 3525 de 2005, y ratificada un año después con el 2868 del 2006, le ha reportado a sus arcas más de 80 mil millones de pesos por cuenta de las 21.815 pólizas aprobadas por el Ministerio hasta mayo de este año para distintos tipos de camiones, desde tractomulas hasta vehículos de dos ejes.

El Gobierno no admite que esa política haya sido un fiasco ni que haya dado bandazos en este tema desde cuando empezó a meterle el diente en el 2003. Sin embargo, ya presentó en abril pasado un nuevo proyecto de ley para tratar de remediar la situación, luego algo quedó cojo en el camino. Y otra cosa piensan los transportadores.

La explicación al aumento del parque automotor de carga en el país, según Jorge Enrique Pedraza, director Nacional de Transporte y Tránsito del Ministerio de Transporte, es que al negocio entraron nuevos inversionistas y los dueños de los carros viejos se quedaron con sus vehículos.

"Hay un número alto de participación de nuevos inversionistas, nuevos propietarios. Los de camiones viejos se han quedado con sus carros, uno que otro ha hecho el esfuerzo de cambiarlo, y se ha metido a través de la póliza o ha 'chatarrizado', pero son muy pocos", reconoció Pedraza.

Lo cierto es que desde que entró a regir el mecanismo de la póliza, en el país solo se han desintegrado 3.738 camiones viejos, según cifras del Ministerio. 

El mecanismo

Lo que pretende el decreto 3525 es que por cada vehículo nuevo en las calles salga de circulación uno viejo, pero lo que ocurrió fue que la gente prefirió recurrir al mecanismo de la póliza para saltarse la chatarrización.

El monto de la póliza o garantía bancaria que debe constituir hoy quien quiera adquirir un camión nuevo es el resultado de aplicar la suma de un millón 250 mil pesos por la capacidad de carga del vehículo o vehículos que se van a desintegrar.

Por ejemplo, el valor de la póliza que deberá constituir un transportador que compre un camión nuevo con capacidad para movilizar 35 toneladas será de 43 millones 750 mil pesos. Esta cifra es el resultado de multiplicar el número de toneladas por la suma de un millón 250 mil pesos, valor establecido por el Decreto como sanción para quienes no cumplan con la obligación de chatarrizar los carros viejos. 

En la práctica, según Jaime Sorzano, presidente de Colfecar, la póliza "se convirtió en un impuesto más", y dijo que lo adoptado por el Gobierno "son medidas desvertebradas que causan nuevos costos. En el mundo todos buscan ser más competitivos pero en Colombia se le buscan más gravámenes al transporte".

Las pólizas tienen un término ¿establecido por el decreto 2868 del 2006¿ de 18 meses para quienes hagan un proceso de desintegración. Al vencimiento de ese término, si el propietario no ha cumplido con la desintegración, el Ministerio inicia el proceso jurídico de acción de cobro ante la compañía de seguros.

El recaudo de más de 80 mil millones de pesos, según cifras del Ministerio, indica que los propietarios prefirieron dejar vencer el tiempo antes que chatarrizar el vehículo viejo.

La estrategia diseñada por el Ministerio pretende también que con esos recursos se ayudaría a pequeños transportadores, y aunque las pólizas empezaron a vencer a finales del año pasado, solo hasta el 2009 empezará a funcionar el fondo para financiarles vehículos a los pequeños propietarios.

Mientras tanto, la plata reposa en una cuenta que seguirá engordando a medida que se vayan venciendo las pólizas.

"La póliza no la concebimos con el ánimo de recibir plata sino como un mecanismo, y era una transición para que finalmente la matrícula del vehículo se saneara en términos de la 'chatarrización' de uno, pero desafortunadamente hoy nos encontramos con que muchos no han hecho esa tarea y hemos tenido que empezar los procesos de cobro jurídico de las pólizas o las garantías bancarias", es la explicación que dio Pedraza.

El funcionario no admite que la estrategia haya sido un fracaso, y sostuvo que se ha dado "una solución desde el punto de vista de inversionistas, de importadores y ensambladores en materia de comercialización de vehículos".

Entre tanto, Jaime Sorzano, refiriéndose al proceso que empezó en el 2003, sostuvo que "chatarrizar un camión viejo fue un fracaso, había unos repotenciados y la gente no estaba en condiciones de sacar su camión. Eso generó corrupción, empezaron a conseguirse certificados 'chimbos' de chatarrización, y todo terminó en corrupción".
 

EL PROYECTO DE LEY, OTRO INTENTO

En Colombia, según cifras del Ministerio de Transporte hay cerca de 220 mil vehículos de carga y son susceptibles de chatarrizar los de modelo 1975 hacia atrás, es decir cerca de 32 mil automotores.

Pero también hay que tener en cuenta que muchos de estos camiones han sido 'repotenciados', es decir, se les ha cambiado el motor, la caja, la transmisión por modelos más recientes o de última generación. Esto pondría las cifras de chatarrización en unos 20 mil automotores.

Para enfrentar esta situación, además de las pólizas existentes, el Ministerio puso a consideración del Congreso de la República un proyecto de ley que solo por estos días está siendo evaluado por las comisiones quintas del Senado y la Cámara. No ha surtido su primer debate.

Según Pedraza, la ley busca atender una respuesta a futuro e inculcar en los transportadores la cultura del ahorro con fines de reposición, en otras palabras, que el vehículo no se envejezca a la par con su propietario.

Con el proyecto de ley el gobierno tiene dos objetivos: primero, definir una vida útil de los automotores, lo que significa que en el futuro la chatarrización no será voluntaria sino obligatoria; y segundo, fomentar una cultura de ahorro en el propietario de un camión de tal forma que durante la vida útil éste haga un ahorro a la placa del vehículo para garantizar que la persona que sea la última propietaria de ese carro tenga unos recursos para reponerlo.

Pero Jaime Sorzano, presidente de Colfecar, aseguró que ya le transmitieron su preocupación al Ministerio por las consecuencias que podría traer para el gremio la aplicación de la norma. "El sistema de ahorro obligatorio es gravoso, mete a los camioneros en camisas de once varas, pues no están en condiciones de afrontar ese periodo de transición y se afectarían los fletes".

Y agregó: "Existe el temor de que a la hora de pagar los dineros para la reposición los transportadores no cuenten con los recursos suficientes y terminen incurriendo en la ilegalidad quienes no alcancen a hacer los aportes.

Los más afectados podrían ser los pequeños propietarios que no tienen una operación regular y en muchos casos sólo alcanzan a cubrir necesidades básicas, como alimentación, vivienda, vestuario y pago de servicios".

El dirigente gremial sostuvo además que sí están de acuerdo con la adopción de una política de modernización, reposición y medidas de fomento, pero que esa política debe ser concertada. "Como está el proyecto, presenta más problemas que soluciones", anotó.

 
LOS BANDAZOS DE LA CHATARRIZACIÓN

En diciembre del 2003, el Ministerio de Transporte expidió la resolución 10500. El objetivo era modernizar el parque automotor de carga y evitar el aumento del mismo. Así, se obligaba a los transportadores a chatarrizar un camión viejo para poder matricular uno nuevo.

Pero lo que ocurrió fue que muchos avivatos, mediante acciones fraudulentas, hicieron pasar camperos y buses viejos por vehículos de carga pesada, con la complicidad de funcionarios de varios organismos de Tránsito.

Así se consiguieron certificaciones de pérdida total para acceder a ese cupo y posteriormente venderlo a los que necesitaban matricular un camión nuevo, con lo cual el valor de los 'camiones chatarra' se elevó.

Este trámite también provocó un represamiento porque al final todo el proceso dependía del mismo Ministerio de Transporte, lo que obligó a emitir un nuevo decreto, el 3525 del 6 de octubre de 2005, que prácticamente echó abajo la desintegración física (chatarrización) y puso en marcha el mecanismo de la póliza.

En abril pasado, el Ministerio de Transporte radicó en el Congreso un proyecto de ley que contempla la obligatoriedad de un ahorro por parte de los transportadores, y les fija una vida útil a los vehículos de carga.

Sobre este último punto, Colfecar piensa que los más afectados serán los pequeños transportadores que tienen escasas posibilidades económicas de cambiar su vehículo.

La agremiación calcula que así "sólo en el 2010 se retirarían 49.113 vehículos y un total de 76.615 en el período que fija el proyecto de ley (2010 ¿ 2014)". 

report_error_form_error
Reporte enviado
¿Encontraste un error?
Para EL TIEMPO las observaciones sobre su contenido son importantes. Permítenos conocerlas para, si es el caso, tomar los correctivos necesarios, o darle trámite ante las instancias pertinentes dentro de EL TIEMPO Casa Editorial.