Un cierre doloroso

Un cierre doloroso

Redacción Motor

03:28 p.m. 25 de junio del 2013

El cierre de las plantas de Icollantas en Colombia y el cambio de Michelin, su dueña, a la posición de importador no es una noticia que se pueda dejar pasar sin darle un vistazo a la situación por la cual atraviesan muchas industrias colombianas, y en particular la de autopartes.

Las cifras del resultado industrial general del país son alarmantes. Técnicamente, luego de reseñar que en los últimos nueve de los trece meses pasados hubo caída en los indicadores y se completaron dos trimestres de descenso consecutivo, según lo analiza el diario Portafolio, es una situación de recesión.

El acumulado indica una caída del 11,6 de la producción industrial frente a la del trimestre de septiembre de 2012, y que se han perdido unos 250.000 puestos de trabajo calificado en todo el país. Los datos globales del crecimiento económico lo corroboran. Avanzamos, pero "emprimerados".

Para algunos analistas, un caso como el de Michelin es de normal ocurrencia en estos tiempos cuando cambian las prioridades de las empresas y se recurre a otros sistemas más livianos para abastecer los mercados, como comerciantes o importadores y no como productores.

El cierre de las plantas de Michelin se explica por muchos factores bien conocidos en los cuales navega el país, como la costosa movilización en la pírrica infraestructura vial, los precios de mano de obra y la competencia indiscriminada que han generado los productos que nos llegan por la ruta de los alegres TLC o de países que claramente ofrecen mercancías a precios de quema y que pasan sin controles de calidad rigurosos a quebrar los precios desde una pequeña oficina. Pero también hay que verlo en un espejo más universal.

El pedido de llantas en Europa ha bajado de una manera importante debido al freno de las ventas de automóviles en todos los países de la zona Euro, y también en sus diversas sucursales internacionales Michelin siente el impacto de las llantas asiáticas y en especial de las chinas. La firma ha licenciado operadores en Francia y reajustado sus plantas para dedicarse con mayor intensidad a fabricar ruedas para los grandes aparatos de minería, donde gana más y tiene menos competencia. Luego, en ese cambio, es natural que una operación a pérdida, como la colombiana, cayera en la poda.

De todas maneras, no suena muy lógico, con todo respeto, que una firma de esas proporciones y experiencia haya dejado llevar sus números rojos a los 300.000 millones de pesos de pérdidas en los últimos 15 años. Se le reconocen su tenacidad y fe en que llegarían mejores tiempos en Colombia, pero esa perseverancia no explica cabalmente que en tanto tiempo no se tomaran correctivos más ajustados a las realidades que estaban viviendo.

Ante un hecho cumplido hay que lamentar que una industria creada hace 71 años y que conoció grandes momentos de prosperidad, se vulcanice en los archivos con una gran pena que borra su gloria de otrora.

También hay que mirar que la baja de las ventas locales de los carros ensamblados está afectando de manera muy negativa el futuro de las grandes y pequeñas productoras de autopartes, conminadas a hacer enormes inversiones para atender la tecnología de las piezas que exigen los autos modernos a cambio de volúmenes cada vez más bajos de pedidos. Y eso no se remedia con la frase de "modernizarse y salir a buscar mercados en otros países", pues con los costos internos la competitividad es muy mala o nula y los tratados de libre comercio que nos inundan de vehículos que juegan como locales dejando las utilidades y el empleo en el exterior tienen hoy un peso muy negativo en sus proyecciones.

Ese tratado, ya consumado su plazo de los diez años de desgravación gradual, nos prueba que la desindustrialización del país es una consecuencia real de la apertura de los mercados, teóricamente muy necesaria y acorde con el mundo actual. Pero indica igualmente que no podemos seguir abriendo las alacenas a todos los productos extranjeros sin garantizar reciprocidades equilibradas y reales.

Porque la infraestructura de la plataforma productiva de Colombia sigue en pañales y el Gobierno debería darle prioridad a firmar contratos efectivos de obras públicas antes que a los acuerdos de libertades arancelarias que no van a la par con las facilidades que se requieren para poderlos aprovechar cabalmente.

El sector del automóvil, que tiene una gran cuota en el empleo, está sufriendo sin tener mayores herramientas para defenderse, salvo como las que usa Michelin para quedarse en Colombia, pasando de una plantilla de más de 400 empleados a una operación de oficina con 60 personas. Para allá van otras empresas.

FRASE:

"EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL, que tiene una gran cuota en el empleo, está sufriendo sin tener mayores herramientas para defenderse, salvo como las que usa Michelin para quedarse en Colombia, pasando de una plantilla de más de 400 empleados a una operación de oficina con 60 personas. Para allá van otras empresas".

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