El 'Concordsky': la réplica rusa del famoso avión francobritánico

En el museo de Sinsheim, Alemania, está el único ejemplar del Tupolev 144 que se puede ver y conocer en el mundo occidental. El supersónico comercial ruso fue un fracaso técnico y es hoy un monumento.

Redacción Motor

03:07 p.m. 30 de agosto del 2011

Hecho para emular al Concorde franco-británico, hoy recuerda las grandes batallas por la supremacía del espacio y la aviación entre los soviéticos y el resto del mundo.

Fotos del Tupolev 144

  Encontrarse de buenas a primeras y sin previo aviso con los majestuosos, antagonistas e históricos aviones de la era supersónica, prácticamente suspendidos sobre la autopista A6 que va de Frankfurt a Stuttgart, en Alemania, fue un gran impacto.
Estábamos probando el Porsche Pa namera diésel y caímos en la localidad de Sinsheim, donde tiene su sede un sensacional museo de carros, aviones, tractores, tanques, motores y muchos aparatos que ameritaron una larga parada en la ruta de ensayos.

No era para menos pues las piezas centrales de este museo son los dos aviones supersónicos de pasajeros que han existido, el Concorde franco-británico y el ruso Tupolev 144, único ejemplar que está al alcance del público por fuera de las fronteras de su país de origen.

La historia del Concorde está bien trajinada y mejor escrita pero la del Tupolev ruso puede ser novedosa para todas las nuevas generaciones posteriores a los años 60 y no sobra un repaso sobre esta máquina, resumen de la gran batalla por la supremacía bélica y tecnológica entre el mundo occidental y el soviético. En esos años, uno veía y oía de los rusos como grandes enemigos.
Cuando subieron el primer Sputnik al espacio, pensamos que iban a bombardearnos a todos y su poderoso arsenal militar, escondido y desconocido, siempre fue una amenaza latente para los países occidentales. El debate sobre si los MIG eran mejores que los aviones de combate de Estados Unidos y sus aliados, era una discusión con la sensación de que era algo factible y las grandes y aún poco justificadas exploraciones espaciales como la visita a la luna son parte de esa costosa y opulenta emulación entre las dos potencias.

Los estadounidenses ganaron la carrera hacia la luna. Los europeos la del primer avión supersónico de pasajeros que fue la gran derrota para la aeronáutica rusa pues el Tupolev 144, si bien voló el 31 de diciembre de 1968, dos meses antes que el Concorde y apenas cuatro años después de que se iniciara públicamente el proyecto del aparato confiado a la casa Tupolev, que hasta el momento solamente había hecho aviones militares, entró pronto en barrena.

El esbelto avión ruso, muy parecido al Concorde pues las normas aerodinámicas necesarias para volar a velocidades superiores a la del sonido llevan a las mismas conclusiones físicas, parecía destinado a batir el proyecto anglo-francés. Seis meses después de su primer vuelo, el 144 pasó el Mach 1 (5 de junio de 1969) y el 15 de julio siguiente superó dos veces el coeficiente Mach, siendo el primer avión de uso comercial en lograrlo.

Pero bien pronto el proyecto soviético comenzó un rápido vuelo hacia el fracaso. Mientras el Concorde no lograba la homologación en los aeropuertos de Estados Unidos, cuyo gobierno lo saboteó muy discretamente con la supuesta intención de favorecer un teórico proyecto de un avión similar hecho por Boeing -que nunca pasó de los planos- el Tupolev se estrelló con una cantidad enorme de deficiencias técnicas en aspectos estructurales y fallas de los sistemas de vuelo.

Los europeos lograron establecer la ruta regular del Concorde entre París y Londres hasta Nueva York bajo los colores de Air France y British Airways desde el 21 de enero de 1976, hasta su último vuelo el 26 de noviembre de 2003 para lo cual se fabricaron solo 20 aparatos, incluidos los prototipos. 19 sobrevivieron, entre ellos el de Sinsheim, pues un accidente el 25 de julio del año 2000 decolando de París y por causas ajenas al avión, decretó poco tiempo después la salida del servicio de este bello pájaro metálico, único en su especie.

El Concorde cayó muy cerca del sitio donde 27 años antes se estrelló trágicamente el primer Tupolev destinado al servicio comercial y que hacía su primera demostración en público durante el Salón de Aviación de Le Bourget. El avión entró en picada a la vista del público posiblemente por una falla estructural, si se tienen en cuenta los numerosos incidentes técnicos de este que sobrevinieron después, aunque otras versiones dicen que fue una maniobra para eludir la colisión con un Mirage francés desde el cual le estaban tomando fotos para espionaje industrial.

Este fue el principio dramático de un fin apresurado de la operación del Tupolev que para ese entonces ya se conocía burlonamente como el 'Concordsky'. 16 aviones operativos se fabricaron y aunque lo siguieron construyendo hasta 1984, apenas completó 102 vuelos con pasajeros -a mitad de cupo- en una ruta doméstica dentro de la Unión Soviética. Se anotaron comercialmente solo 181 horas, en las cuales los reportes mostraron más de 226 fallas, 80 de ellas en pleno vuelo.

Uno de sus grandes pecados fue el sistema de fabricación del fuselaje que, en su momento, fue considerado como un proceso revolucionario desde el punto de vista industrial ya que se hizo en grandes bloques de metales especiales maquinados en una sola pieza que tenía muchas inconsistencias en sus medidas a la hora de acoplarlos. Las contracciones de los materiales que estaban expuestos a altísimas temperaturas en el vuelo supersónico, generaban gigantescas grietas, de varios metros de largo, que hacían del fuselaje una pieza de impredecible vida mecánica y totalmente inhabitable para los pasajeros debido a que el ruido interior era insoportable y los atrevidos ocupantes recibían un equipo especial para taparse los oídos.

La peligrosidad del 144 era un hecho conocido, ratificado por la caída de un segundo avión, ya en versión comercial, durante un vuelo de prueba cinco años después del escandaloso percance de París. Por eso, solo duró en vuelos "regulares" de Aeroflot menos de un año ya que lo retiraron del servicio formal el 1 de junio de 1978, siete meses después de su melancólico y arriesgado debut.

En Sinsheim está el ejemplar CCCP- 77112 con los colores de Aeroflot, exhibido al lado del Concorde. Su similitud es evidente y las soluciones técnicas muy cercanas aunque las formas de las alas son muy divergentes, cosa que a ojo no se percibe mucho. El 144 se diferencia mucho por las aletas 'canard' que tiene en la parte delantera para darle más agilidad en los virajes y la cabina es más ancha y espaciosa. Se puede visitar su interior y apreciar su construcción además de aprovechar la oportunidad de repasar su historia que hoy traemos a colación como una nota adicional del diario de a bordo que siempre nos acompaña. Con la gentil complacencia del Panamera al cual le robamos unos kilómetros de su espectacular funcionamiento a cambio de conocer de cerca este exótico espécimen de los aires.

Texto y fotos de José Clopatofsky

Diferencias

En la parte delantera está uno de los rasgos más distintivos de los dos aviones. El ruso tiene unas grandes aletas "canard" para mejorar su habilidad en los virajes, mientras las del Concorde son mucho más discretas y elegantes. Ambos aviones tienen la nariz abatible para permitirles a los pilotos la visibilidad necesaria en la actitud de aterrizaje cuando el avión va casi a 45 grados levantado con respecto a la pista.

El Tupolev fue ligeramente más veloz que el Concorde pero sus motores eran muy voraces y el consumo insostenible para largas distancias. Además la confiabilidad tampoco fue su característica pues muchas veces fallaron en pleno vuelo.

FRASES

Una imagen que solo se logra en el museo de Sinsheim donde estos dos íconos de la aviación se reencontraron en la parada final de sus historias.

Inolvidable es la silueta del Concorde. El avión que está en Sinsheim, llegó al museo después de su último vuelo desde París  a Baden-Baden desde donde lo llevaron por el río Rin y por tierra hasta su punto de retiro final.

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