Correo de los lectores sobre inquietudes y problemas mecánicos

Correo de los lectores sobre inquietudes y problemas mecánicos

Redacción Motor

05:00 a.m. 29 de agosto del 2008

Sincronizadores débiles
Les agradecería que me ayudaran a encontrar una solución para el típico chasquido metálico que se presenta al hacer el cambio de primera a segunda en el Clio Sport, a aproximadamente 7.000 rpm, lo cual nunca se presenta en otros cambios. Tengo entendido que se debe a ¿sincronizadores débiles¿, según la opinón de varios propietarios en México. Pero quisiera
saber si hay algo que se pueda hacer al respecto.
Camilo Enrique Niño Martínez
 
Dos cosas francas: cambiar a 7.000 rpm es usar el motor siempre en su límite y no es una tarea recomendable de manera permanente. A ese régimen, hay que ser muy preciso con el embrague porque supongo que estará haciendo casi ¿rasgado¿. Pero de todas maneras no deberían sonar los cambios. No sé de ese problema porque de ese carro hay muy pocas unidades en el país y no lo volvieron a traer por problemas con el octanaje de la gasolina local. Si los reportes de usuarios de otros países coinciden en que esa pieza presenta problemas, lo más probable es que haya alguna corrección técnica a nivel de Renault internacional. Si no hay un recambio específico, no hay nada que se pueda hacer de manera correcta y aprobada.
 
¿Se pasó de revoluciones?
Hace poco adquirí un BMW 525i modelo 2008; el día que me lo entregaron, el asesor comercial me advirtió que no debía tener ningún cuidado con el motor diferente al de no superar los 160 kph antes de cumplir los primeros 1.000 klómetros. En cierta ocasión leí que ustedes comentaban que este tipo de vehículos no tiene problema con las revoluciones que alcancen desde el inicio de su vida útil; que quizá los primeros 100 km. deberían ser de ¿despegue¿. Pero cuando regresé de un viaje por carretera me encontré que en el manual del usuario recomendaban no superar las 4.500 rpm hasta después de los 2.000 km. de uso, lo cual me dejó un poco preocupado sobre cualquier daño o desgaste inusual que le haya podido causar a mi vehiculo. ¿Podría decirme qué consecuencias puedo esperar o por qué es tan recomendable  eso de no sobrepasar equis cantidad de revoluciones antes de un kilometraje determinado?
Raúl Hernán Muriel Botero
 
Varias cosas interesantes en su carta: primero, lo que dice el vendedor es equivocado porque la velocidad del carro no sería el valor a conservar sino las revoluciones del motor, como acertadamente lo dice el manual. Ningún motor bien armado y menos uno nuevo tiene restricciones de uso. He probados varios cientos de carros nuevos desde hace como 27 años y nunca he observado límites de revoluciones o de uso. Además, para su tranquilidad, ninguno se ha dañado y eso incluye las cambiantes tecnologías y calidades durante un cuarto de siglo. Los fabricantes se cuidan en salud para evitar algún daño grave en el caso de que un motor salga defectuoso y por eso recomiendan un estreno prudente. Pero fíjese que esa nota está bien escondida en el manual y antes ponían calcomanías de advertencia en los vidrios que ya no existen. Luego el rodaje, tampoco.
 
No le enciende tras dejarlo inactivo
Tengo un Nissan Sentra B14 GXE modelo 98 en muy buenas condiciones, pero presenta el siguiente inconveniente: por cuestiones laborales a veces debo dejar el vehículo varios días parado (tres, cuatro, cinco o más días). Cuando lo quiero encender después de tanto tiempo parado, el carro simplemente no prende; da la sensación que la batería estuviera completamente descargada pero todo funciona (luces, alarma, radio, etc.). Lo prendo empujado y todo vuelve a la normalidad. ¿Qué puede estar pasando? ¿Será algún contacto o algo que se queda pegado? Cabe aclarar que la batería está nueva.
Jaime Salas

Hay que hacer una diferencia: ¿no da arranque o no prende? Son dos cosas totalmente diferentes y por los detalles eléctricos que me cita presumo que lo que sucede es que el arranque no gira. Además, si prende empujado, quiere decir que no es problema del motor. Por lo tanto, le sugiero revisar el automático del arranque y limpiar divinamente los bornes de la batería.
 
¿Chipote¿ en una llanta
Me acabo de pegar un susto tremendo. Venía de Neiva y noté un golpeteo continuo que se incrementaba cuanto más oprimía el acelerador. Me bajé y miré por debajo pero no vi nada suelto, así que continué mi camino hasta Bogotá, a una velocidad más prudente. Al otro día volví a mirar y noté que había un huevo en el costado de la llanta trasera derecha. ¿Qué hubiera pasado si se revienta? ¿Haberlo andado así tiene algún efecto sobre la suspensión o alguna de las partes mecánicas?
Emilio José Cárdenas

Generalmente no pasa nada diferente al susto. Hay que ir a una altísima velocidad para perder el control del vehículo cuando se estalla una llanta y posiblemente sólo en caso de que el carro esté en curva sobre la rueda afectada. Cuando hay un pinchazo pequeño, la desinflada de la llanta es gradual y se van sintiendo los síntomas, como dirección pesada, patinado en la esquina de la rueda afectada y frenado desigual. Cuando estalla la desinflada es súbita y es imposible seguir andando. 
 
Índice de reparabilidad
Quiero comprar carro nuevo de nivel de entrada (30 o 38 millones de pesos). Ya miré un Sentra clásico, un Clio, un Skoda Fabia, un Twingo, un Spark y hasta un par de chinos. Me han comentado amigos que entienden del tema sobre un aspecto que muchas veces no se tiene en cuenta y es el índice de reparabilidad. Eso quiere decir cuánto me cuesta el arreglo si me llegara a estrellar. ¿Teniendo en cuenta este aspecto, hay alguno que se destaque más que otro por su bajo costo de reparación?
Abel Pinilla

En una cercana edición de MOTOR publicaremos una reseña de los precios de los repuestos más consumidos y básicos de mantenimiento de los caros más populares y muchos están en su lista. Sin embargo, vale la pena hacer unos comentarios: hay dos mercados, uno en concesionarios y otro de importadores independientes con monstruosas diferencias de precios. Esto genera diferencias de calidad, aunque también sé que en pocas ocasiones el caso de que el recambio es mejor que la pieza original, si bien no es la norma. Por lo general, los repuestos coreanos son mucho más baratos que el promedio y en piezas de colisión hay muchos repuestos chinos y taiwaneses muy económicos. Por consiguiente, salvo algunas marcas muy cerradas, el cliente tiene bastantes opciones de precios en los repuestos.  
 
Cambio de la correa de repartición
Tengo un Mégane con motor de 1.400 c.c. modelo 2002 con 50.000 Km. Según la carta de garantía y mantenimiento, la correa de distribución debe cambiarse cada 60.000 Km. o cuatro años, lo primero que se cumpla. ¿Si el carro no ha presentado ningún problema, debo cambiarla? En los talleres del concesionario me dicen que es mejor hacerlo antes porque de lo contrario el daño será mayor.
Camilo Hoyos H.
 
Cuando se revienta la correa el daño no es mayor o menor porque el motor tenga más o menos kilómetros. Los estragos dependen de las revoluciones a las cuales vaya el motor cuando se produce la reventada de la correa. Usualmente, se tuercen todas las válvulas de escape que son las que están abiertas cuando sube el pistón. Pero si va el motor a altas revoluciones, ese choque ya puede ocasionar rupturas de los pistones o descabezado de las válvulas y ahí se llevan por delante la culata y hasta el bloque de cilindros. Dicho esto, lo preocupo deliberadamente diciéndole que cambie esa correa de una, porque además, es una pieza muy débil y crítica en esos motores.

¿Parches o tacos para despinchar?
Acudí a una bomba reconocida para el arreglo de una llanta ¿sellomática¿ (en regular estado) que mostraba bajo nivel de aire. Constaté que un par de puntillas y un vidrio ocasionaban la fuga. El empleado me dijo que era necesario colocar unos parches internos. Y así lo autoricé, por un costo nada económico. Después del trabajo me quedé con la duda de si era necesario. ¿Acaso la llanta ¿sellomática¿ no esté hecha para resistir esos pinchazos? ¿Se requieren parches para arreglarlas y taparles los huecos?
Eduardo Ortiz

Lo usual es usar un taco que se mete con una lesna y un pegante y tapa el hueco, aunque si éste es pequeño, un tornillo goloso hace la función y no se aumenta el roto en la carcasa. Los parches internos no siempre se necesitan y ya son un recurso de última mano para un hueco grande. No hay llanta en el mundo que resista pinchazos. Es imposible que el aire no se salga de una cámara en la cual está a presión y se abre una salida. Lo que existen son llantas capaces de andar sin aire, sobre lo cual en la próxima MOTOR va una buena explicación pues ya se consiguen en el país.
 
Bota agua por el tubo de escape
Tengo un Sprint modelo 2001. De unos días para acá he notado que sale agua por el exhosto. ¿Me podrían explicar qué sucede en este caso?
Orlando Piza

Eso es condensación de los silenciadores y los tubos del escape y es normal en pequeñas dosis. Si son chorros de agua, ésta puede provenir del motor por fugas en el empaque de la culata, pero en ese caso, ya estaría sufriendo recalentamientos porque el sistema se desocupa.
 
Continúa apagándose
Tengo un Renault Etoile 93 de 2.000 cc. de inyección. Cuando no está muy caliente, trabaja perfecto. Pero cuando ya ha recorrido más o menos, 50 km. ¿al parar en los semáforos o en trancones largos¿ las revoluciones se vienen a cero, apagándose. Inmediatamente giro la llave de encendido y prende hasta el próximo semáforo o trancón, repitiéndose el problema. Le compré nueva bomba de gasolina pero sigue igual. ¿Qué debo hacer?

Meses después¿
Sobre el tema de la marcha mínima del carro de la referencia (el Renault Etoile), el carro fue sincronizado, previo a la revisión técnico-mecánica, pero continúa apagándose al parar en los semáforos, o trancones largos. Su gentil y oportuna respuesta, que agradecí muchísimo, dice que en el motor hay sensores de temperatura que inciden en la mezcla de combustible enviando información equivocada al computador. ¿Tendrá razón mi mecánico al opinar que debo comprar un IAC? ¿Dónde me revisarían el computador? Gracias por ayudarme a salir de mi ignorancia en este tema, aunque creo que podría ser de interés para otros propietarios.
Fabio Restrepo
 
El IAC es un pequeño motor o mecanismo que se encarga de regular la marcha mínima y si está funcionando mal, causa esos apagones. Vale la pena buscar el escáner en algún concesionario y conectarlo en las condiciones de temperatura del motor cuando se produce esa falla. Si hay sensores malos, también lo muestra. El sensor de temperatura malo opera como un choke equivocado. A veces no indica que el motor está frío y el sistema de puesta en marcha no camina porque el computador no enriquece la mezcla. Otras veces, cuando el motor está caliente, le dice al computador lo contrario y se enriquece la mezcla con las consabidas fallas.

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