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Un plan cojo

Correo de los lectores de Revista Motor 588

Correo de los lectores de Revista Motor 588

Redacción Motor

12:03 p.m. 17 de septiembre del 2013

>>Las bujías correctas
Respecto a las bujías, quisiera saber lo siguiente: al sincronizar el carro le cambiaron las bujías. Tenía bujías con dos electrodos a tierra y le pusieron bujías de un solo electrodo a tierra, según el mecánico, porque requería bujías más calientes. ¿En qué beneficia o perjudica al motor? El carro tiene cien mil kilómetros y no pasa aceite. Agradezco su respuesta para cambiarlas o dejarlas.
Jesús Márquez.

R./ Debe usar las bujías que manda el manual del vehículo o unas equivalentes exactas. La cantidad de electrodos no afecta ni la gama térmica del motor ni su rendimiento, pues finalmente en el sistema salta una sola chispa. La ventaja es que cuando se enciende el motor en frío, como hay mezcla rica, puede ensuciarse momentáneamente una bujía y entonces hay más alternativas para que la chispa busque el polo a tierra para saltar y así se baja la contaminación, que es muy alta en ese periodo de encendido y calentamiento básico, agravada porque el catalizador, mientras no esté caliente, no actúa. Unas bujías más calientes de lo mandado generan preencendido y posibles daños a la pistonería.

>> Revisiones anticipadas
Hace un año compré un Logan 1,4 y en la website de Renault dice que el mantenimiento, cambio de aceite y cambio de filtro debe ser a los 10.000 km; pero en el concesionario me dicen que debe hacerse cada 5.000 km. ¿No habrá ningún problema con el motor si, efectivamente, el cambio lo hago a los 10.000?
Antonio Blanquicet.

R./ Hay que leer claramente lo que dice el contrato de compra-venta y garantía y atenerse a la información oficial, que es la de la marca. El concesionario busca vender más aceite. Pero si incumple usted esos términos, puede perder el amparo. Obviamente no es necesario hacerla cada 5.000.

>> El motor no es un freno
Quiero comprar una Ford EcoSport 2008 con 47.000 km, pero tengo dudas porque al estacionarla en una pendiente en primera o en reversa, sin freno de emergencia, comienza a rodarse. Algunos mecánicos dicen que no es normal y que tiene problemas de compresión del motor; otros mecánicos, algunos de Ford, dicen que es normal y que a todos los carros les pasa. ¿Quién tiene la razón?
María Amalia Caicedo.

R./ Los motores nunca están hechos para servir de freno de estacionamiento. Para eso es precisamente ese mecanismo específico. El carro se puede rodar engranado dependiendo del cambio que enganche y también de la resistencia que oponga el motor al girar, pero esta no es indicativa de su estado interno sino de la palanca que se aplique a través de las relaciones de la caja de velocidades. Si, por ejemplo, se rueda en primera, es probable que en reverso no lo haga, porque la relación de ese cambio es más alta, y que salga disparado si lo deja en quinta.

>> Eficacia de los turbos
Qué tan cierto es que el sistema utilizado para reducción de consumo, en el que se reduce la cilindrada y se coloca uno y hasta dos turbos, no da los resultados que se creía, y que algunos de esos carros no tienen ni la aceleración que se estima al tener ese sistema.
José Luis Poveda.

R./ El consumo es proporcional a la potencia y esta se genera con mayor cilindrada, entre alguna de las formas. Si la reduce, el motor camina menos. Los turbos suben la cantidad de aire que entra al motor y, por consiguiente, a mayor entrada de aire, más gasolina se gasta, pero más potencia hay. Seguramente con turbocargadores obtiene la misma potencia o más de la que tiene el  motor atmosférico de ese mismo desplazamiento y por ende se puede lograr el rendimiento de un motor más grande; pero, nuevamente, si hay más caballos, se ha gastado más gasolina. Por lo general, los motores turbocargados caminan mucho más que los aspirados, sobre todo en altura, donde los atmosféricos pierden un 10 por ciento por cada 1.000 metros de elevación y el turbo casi no se afecta. Por eso el turbo es tan común en los motores de avión a pistón.

¿Cuáles son las desventajas del turbo? ¿Es costoso cambiarlo? ¿Cuál es su duración estimada? ¿Cómo se sabe que el turbo es la causa de la falla del motor? ¿Esos motores tienen cadena o correa de distribución?
Antonio Jaramillo.

R./ El turbo no tiene ninguna desventaja. Todo lo contrario. Es una manera muy fácil y energéticamente gratuita de subir la potencia. Todos los motores eficientes van a tener ese sistema en el corto plazo. Como pieza, un turbo cuesta cerca de 600 dólares. El turbo no suele causar falla del motor si es un equipo original y sus controles están bien ajustados. Si es un hechizo mal hecho lo puede dañar, pero no por su culpa sino por malos reglajes. Se puede aplicar en motores con correa o cadena de repartición; es indiferente.

>> Cómo determinar la calidad de una llanta
El mercado está lleno de llantas de muy diversos precios, de marcas conocidas y de otras que nunca había oído nombrar. ¿Cómo se hace para escoger con esa diferencia tan importante de precios que existe en productos aparentemente similares y sobre los cuales todos los vendedores hablan bellezas? ¿Qué es lo más determinante: seguridad, agarre o duración?
Carlos Londoño.

R./ Me parece que el precio es algo que indica que de una llanta a otra hay diferencias en tecnología y en todos los aspectos de funcionalidad, y esos desarrollos reflejan la experiencia y conocimientos de cada productor. Lo fundamental en una llanta es la seguridad, pues de su comportamiento depende la vida de muchas personas, y una de las condiciones para que la genere es su agarre al piso en todas las condiciones de terreno. La duración es algo relativo porque todas las buenas llantas suelen terminar su ciclo prematuramente por rotura y daños ocasionados por los descomunales huecos de nuestras vías, por ello la vida útil de sus rodamientos no es tan predecible. Pero sí hay ruedas que en pocos kilómetros se desaparecen y sale lo comido por lo servido, es decir, hay que reponerlas con mucha más frecuencia, y si tienen este defecto, es de suponer que el resto del producto no es de óptimo nivel. Hoy la confusión aumenta porque muchas de las grandes marcas reconocidas tienen submarcas con otros nombres y una gama inferior de precios para poder competir con las ruedas asiáticas de bajo costo, que proliferan. Luego hay que buscar también el árbol genealógico de cada marca.

>> Los huecos también matan
Las cifras que han reportado recientemente sobre la accidentalidad y las víctimas de las motos son espeluznantes. Pero no todas esas catástrofes se deben a colisiones con vehículos, porque es frecuente ver a motociclistas caídos, heridos y muertos debido a los huecos de las calles, y hablo de las vías principales y de las llamadas autopistas, que si para los vehículos son trampas que destruyen su mecánica, para los motociclistas son una rampa a la muerte. Si algún día alguien demanda al Estado por esos percances derivados del descuido, mal diseño o pésimo estado de las vías, seguro que obtendrá una indemnización millonaria por la negligencia gubernamental. Pero, ¿se justifica esperar a que eso suceda, a que pasen años en un proceso judicial de suerte incierta, para que el Gobierno se pellizque y también haga su aporte a la seguridad vial?
Jorge Preciado.

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