Correo Revista Motor 627

Correo Revista Motor 627

Redacción Motor

05:21 a.m. 19 de mayo del 2015

La sincronizada

¿Cada cuánto se debe sincronizar un auto de inyección? El mío lo compré nuevo hace cinco años y nunca le he realizado este mantenimiento, y en una subida lo noto sin fuerza. Me decían que era el kit de embrague que estaba desgastado; lo cambié y sigue igual.

José Velasco.

Únicamente cuando tenga algún problema mecánico, porque es imposible sincronizar la parte electrónica. O va o no va, y cuando no funciona se cambian las partes o se organizan, pero ya no es como antes de botar bujías y condensadores buenos a la caneca, escarbar los carburadores, desbaratar el distribuidor, etc. Ese tema tradicional es historia mecánica. Si el embrague patina es normal que el motor no haga avanzar el carro. Ponga el freno de mano bien engatillado, con espacio al frente, la caja en segunda o tercera y trate de arrancar. Si el motor gira más de la cuenta y el aparato no se mueve, el embrague está acabado porque patina.

 

Los días sin carro

Ciento por ciento de acuerdo y apoyo todas sus denuncias e importantes planteamientos del 6 abril en su columna de MOTOR. Como las cosas se deshacen como se hacen, pregunto: ¿bajo cuál mecanismo legal o consulta popular se puede promover la revocatoria del día sin carro? ¿Cómo crear una corriente de opinión que se haga valer? La idea ahora sería pasar de las expresiones de inconformidad a mecanismos ciudadanos legales para promover y revocar esos absurdos.

Excelente la salida del Minhacienda desmintiendo a Petro sobre la financiación del metro.

Héctor Patiño.

 

Es reconfortante que una persona de los medios, conocedora en carne y hueso de los problemas de la ciudad, asuma su espacio laboral para canalizar miles o millones de sentimientos de frustración acumulada con estos últimos gobernantes, a quienes no les duele ni el hoy ni el mañana de nuestra ciudad. Lo felicito y respetuosamente le solicito continúe siendo nuestro vocero. De paso aprovecho este espacio para proponerle que EL TIEMPO, por medio de la unidad investigativa o con su propio equipo de colaboradores, realice una investigación sobre un par de temas que pienso, como ciudadano, tendría valor conocer:

1. ¿Cuánto personal y vehículos de escolta tiene la Policía asignados a sus diferentes oficiales? Soy testigo de cómo algunos de ellos tienen hasta 3 vehículos del Estado a su servicio, con su respectivo personal, dedicados a ser los mandaderos de las señoras de los oficiales, hacer vueltas personales, llevar los pelaos al colegio, inclusive a sacar el perro al parque, etc. Lo considero un desangre de bienes y recursos. La Policía se queja de la falta de elementos, pero no mira cuántos recursos desperdicia al interior.

2. El peaje Andes de la autopista tiene no sé cuántos puntos de pago, posiblemente más de 20, y es una maquinita de hacer billetes. Sería interesante conocer la rentabilidad del negocio. ¿Cuál debería ser el costo real de cobro por pasar por ese peaje, considerando el tráfico que por allí circula? Escuché sobre una propuesta para prorrogar esa concesión, ¿cómo se debería estructurar un proyecto de concesión cuando el tráfico vehicular es elevado? ¿No debería existir una diferenciación de tarifa por volumen? Es bueno que sea rentable, pero considero que la ganancia es enorme.

Héctor Aguirre.

 

Usar los motores

En un artículo usted recomienda que el carro se debe mantener entre 3.000 y 4.000 revoluciones, pero en muchos artículos especializados dicen que en ciudad se puede mantener entre 1.500 y 2.500 sin problema; porque mantener un vehículo de 1.600 cm3 entre 3.000 y 4.000 revoluciones significa una velocidad entre 150 y 170 km/h. Un día hice la prueba en mi Nissan Almera a las 5:00 a.m. en la autopista. Me imagino que en un carro con mejor performance ese promedio de velocidad debe ser mayor a esas revoluciones. En Bogotá no se puede hacer, además los límites de velocidad son mucho menores que eso. Incluso en algunos artículos recomiendan que en los trancones se debe hacer el máximo de cambios posibles para reducir el consumo de gasolina. Así es que, con todo respeto y entendiendo las razones técnicas que usted argumenta, se obtiene un mejor desempeño del motor, lo cual es perfectamente válido, pero me parece que está recomendando algo que puede ser peligroso. Ojalá en Bogotá algún día se pueda mejorar el promedio de velocidad, que es casi una utopía con las actuales administraciones. Porque según el señor Petro todos deberíamos movilizarnos sin carro particular y subirnos en un peligroso e ineficiente Transmilenio o, aún peor, al SITP, cuyos conductores son atravesados y no tienen control. Es un pensamiento muy retrogrado el del alcalde. Este comentario lo hago porque muchas personas seguimos su revista y algunos, que no es mi caso, seguirán sus consejos al pie de la letra y otros tomamos como referencia sus notas y consejos para buscar soluciones, porque obviamente usted es especialista en el tema automotor.

Edgar Mendieta.

Obviamente, la idea no es andar a 4.000 rpm en quinta o sexta porque esa es velocidad alta de carretera. Pero sí en arrancadas donde haya espacio, usar el motor alegremente en los cambios cortos. Cuando se anda con el motor muy caído de vueltas, la lubricación es más baja, los residuos de la mala combustión generada por el aire sucio y contaminado que respira el motor en los trancones o la baja temperatura de funcionamiento (ahí es fundamental el termostato) se van sedimentando y reduciendo la vida y rendimiento de la máquina. Por otra parte, el etanol de la gasolina necesita muy buen funcionamiento del motor para que sus vapores no produzcan la conformación de lodos en los aceites, cosa que es hoy muy frecuente en los motores caminados a bajas revoluciones que se dañan de un momento a otro, aún con bajos kilometrajes.

 

Vías 4G, 4T Y 4P

La autopista Bogotá-Tunja, de tan solo 120 km, es un buen ejemplo de cómo las 1, 2, 3 o 4G son efectivamente 4T y 4P: T1, Trancón 1 en Tocancipá, T2 en Gachancipá, T3 en Ventaquemada y T4 en el Puente de Boyacá. Y 4P, P1 Peaje 1: Salida de Bogotá, P2: Peaje Gachancipá, P3: Peaje cerca de Ventaquemada, y P4: Villa de Leyva. El gobierno de Uribe la dejó avanzada en un 80 por ciento y en 4 años el de Santos no ha completado el 20 por ciento. Hace un año prometieron que la terminarían durante el 2014. ¿Hasta cuándo? Esta vía lleva más de 10 años en construcción, mucho más que los 8 o 6 años a que fueron condenados los del carrusel de la contratación de Bogotá. ¡Esto es una vergüenza total!

 

Pastillas desiguales

Tengo un BMW 116i año 2012 con 217.00 km, el cual presenta un desgaste excesivo y prematuro en las pastillas traseras. Sobre este tema tengo varios interrogantes: 1. Normalmente el desgaste de frenos es mayor adelante, y en este caso las pastillas delanteras nunca se han cambiado, y están a media vida. 2. El kilometraje del automóvil está acorde con la duración de este tipo de piezas, siendo consciente de que eso depende del estilo de conducción, pero en ese caso las pastillas delanteras estarían con un nivel de desgaste superior al que presentan. 3. Las pastillas traseras del lado izquierdo se ven notablemente más gastadas que las del derecho, lo cual podrá suponer un mal funcionamiento del sistema de frenos. 4. Los mantenimientos y revisiones se han realizado solo en sus talleres. 5. Un familiar tiene un vehículo idéntico, con 18.000 km y no presenta este tipo de deterioro. ¿Es esto normal?

Diego Niño.

El comportamiento de los frenos en ese carro es diferente, pues su distribución de peso es casi simétrica por ser de impulsión trasera y no tiene toda la carga adelante. De ahí que las pastillas se gastan mucho más parejas, pero de todas maneras las delanteras se van antes porque al parar, la transferencia de peso carga en el tren frontal. Por eso se agacha la nariz siempre al frenar. Lo que no es normal es que no sea parejo el uso de las mismas, seguramente porque hay un pistón en una mordaza que no devuelve bien y mantiene más precarga que el otro. Las pastillas siempre van rozando con el disco. Una limpieza de esa pinza y una comprobación de las presiones en las líneas deben sacarlo del problema.

 

Agua y refrigerante

Escucho hablar de agua para el radiador y de líquido refrigerante. Jamás he mirado si el radiador de los carros que he adquirido tiene o necesita agua. Pensé que el líquido refrigerante era su sustituto. ¿Estoy equivocado? ¿Debo echarle agua al radiador?

Daniel Fernando Sarmiento.

El agua es el agente principal para transportar el calor del motor y evitar que se formen puntos rojos donde se funde el metal o hay dilataciones que le hacen perder sus formas. Explicándolo de una manera simple, el agua va a al motor, recoge calor y lo expele en el radiador al contacto con el aire fresco. El refrigerante es una adición que se le pone al agua, usualmente un 33 por ciento, cuya función química básica es evitar que el agua se congele en temperaturas bajo cero que se dan en muchas partes del mundo. Para eso, se usa un líquido compuesto a base de glicol de etileno, que evita ese cambio de estado del agua de líquido a hielo. Pero ese mismo producto tiene un efecto secundario, que es el de subir el punto de ebullición del agua, que a nivel del mar sucede a 100 grados centígrados. Si por alguna razón el agua pasa de esa temperatura de inmediato hierve y hace burbujas que serán bolsas de aire alrededor del metal que debe enfriar, y ahí se produce el recalentamiento de la pieza. Con el refrigerante ese punto sube unos cuantos grados, que se convierten en un seguro para evitar ese fenómeno.

Adicionalmente, el glicol de etileno y los demás agentes que suelen acompañarlo tienen una mayor capacidad de transportar calor, por lo cual baja un poco la temperatura de trabajo del motor, aunque esta de todas maneras se controlará en un punto fijo por el termostato. Para no complicarlo más, debe usar siempre agua con la dosis de refrigerante que manda el envase del producto. Algunos vienen premezclados, pocos, y los otros para poner en una proporción determinada. Suele tener un color vistoso, cuyo propósito es que sea visible el nivel en el recuperador, pero en nada responde a características especiales de cada producto. Todos son compatibles, azul con rojo, amarillo, verde, etc. En el refrigerante fino vienen incorporados aditivos que también evitan la corrosión del aluminio de las culatas, radiador, bomba y demás elementos metálicos. Ya que estamos acá, es recomendable al poner refrigerante en un carro de bastante uso y que no lo tenga en el sistema, chequear las mangueras, pues suelen ponerse babosas y se zafan o rompen, lo cual también indicará que ya estaban débiles y para cambio. Y de remate: no se debe usar nunca el refrigerante para tratar el recalentamiento de los motores. Primero hay que solucionar las causas del alza del calor, porque debe haber.

Zona Comercial
report_error_form_error
Reporte enviado

¿Encontraste un error?

Para EL TIEMPO las observaciones sobre su contenido son importantes. Permítenos conocerlas para, si es el caso, tomar los correctivos necesarios, o darle trámite ante las instancias pertinentes dentro de EL TIEMPO Casa Editorial.