¿Por qué no cuadran los consumos que las marcas anuncian para sus vehículos?

Un argumento para comprar un carro es su consumo de combustible, pero resulta que, en la vida real, las cifras que ofrecen los fabricantes no se dan pues se hacen para un laboratorio.

Redacción Motor

02:42 p.m. 14 de noviembre del 2014

¿Por qué no cuadran los consumos?

La razón es que las pruebas de laboratorio son obsoletas, anticuadas y manipulables por parte de los grandes y mejores constructores, que preparan sus vehículos en condiciones que alteran los resultados y no son practicables en el uso diario. Kilómetros/galón oficiales: un dato para olvidar.

Las fichas técnicas y la consiguiente publicidad que hacen todos los fabricantes de vehículos sobre las cifras de consumo de gasolina como un argumento de ventas y reflejo de la tecnología de sus motores, están cada vez más cuestionadas porque no corresponden sus datos con los de la vida real de los carros.

En países avanzados, el tema de los kilómetros por galón no es hoy tan relevante como la dosis de emisiones de CO2 por los tubos de escape de los carros, limpieza por la cual sus motores reciben beneficios tributarios que se traducen en mejor precio al público del vehículo. Mejorar el CO2 implica reducir los apetitos por combustible, por lo cual ambos esfuerzos llegan al mismo resultado. Pero las cifras que logran al tenor de los exámenes oficiales parecen estar en contravía total con las expectativas, y las pruebas son obsoletas y vulnerables, declarando a dos grandes perdedores: el medio ambiente y el bolsillo de los consumidores, quienes gastarán mucho más en sus combustibles de lo que las cifras de escritorio les permiten calcular.

En Colombia apenas estamos valorando el cuento de los kilómetros/galón, y son muchas las consultas, cuando no quejas, que nos envían los lectores que salen a estrenar sus carros y se encuentran con unas facturas de gasolina o ACPM muy por encima de lo esperado.

Hay que decir que es imposible dar un dato exacto de consumo estimado, pues este varía sustancialmente con el tipo de ma-nejo, terreno, altura, combustibles, tráfico y otras variables menores como fricción e inflado de llantas, alineación y carga, entre otras causas, asumiendo que el motor está perfectamente calibrado. Por lo tanto, los parámetros de consumo que se anuncian son cifras de referencia, pero que al compararlas solo en papel debían ser una directriz para saber cuál carro tiene el motor más limpio y eficiente.

Las pruebas oficiales se hacen contra un pliego de cargos debidamente establecido por las autoridades de los países automo-vilísticamente civilizados –legión a la cual el nuestro no pertenece–, y los fabricantes publican los resultados de sus motores al tenor de esa calibración.

Suena perfecto. Pero no lo es. Primero, porque los fabricantes conocen muy bien los parámetros y regímenes de trabajo bajo los cuales les harán la prueba y, por supuesto, hacen toda la calibración optimizada para esos momentos cuando toman resultados. Muchas veces, este compromiso va en contra de la potencia final del motor y el carro puede resultar tan económico en el surtidor como en el velocímetro.

Por otra parte, la información no siempre se maneja con ética y veracidad. Recientemente el grupo Hyundai-Kia fue multado con 350 millones de dólares en Estados Unidos, precisamente porque sus carros no cumplían con lo anunciado en la publicidad, gancho por el cual muchas personas decidieron la compra y luego reclamaron.

Los analistas del grupo Transport & Environment, con sede en Bruselas, Bélgica, acaban de publicar un estudio a lo largo del cual explican los rodeos y trucos que emplean los fabricantes de autos para homologar los rendimientos de sus motores al tenor de las actuales normas, que tienen una laxitud y antigüedad enormes, que les permiten dar resultados acomodados a sus necesidades comerciales y que los compradores nunca encuentran en la vida real.

La brecha es conocida en los ambientes estatales y, por supuesto, en los industriales, donde se aprovechan al máximo y sin pudor los vacíos de las reglas. De hecho, con toda severidad, el estudio indica que el mayor manipulador de esos resultados es nada menos que Mercedes-Benz.

Los datos completos, para quien quiera consultarlos en profundidad y que no son difíciles de leer, los encuentran en: (http://www.transportenvironment.org/publications/2014-mind-gap-report-manipulation-fuel-economy-test-results-carmakers).

Si esto pasa con esa marca que tiene un estrecho escrutinio por parte del público y sus resultados son una referencia mundial, pues es deducible que muchas otras deben usar esta vía para manipular sus resultados, especialmente cuando se trata de casas cuya calidad y tecnología no son de la mejor reputación y, por ende, pueden hacer un uso más liberal del escenario. En especial las chinas, cuya mayoría de vehículos no pasan las homologaciones de Estados Unidos, Japón o Europa, no solo por razones de seguridad sino también por las ambientales.

El documento referido dice que en 2001 la diferencia por encima entre las cifras de referencia y el consumo real era solamente del 8 por ciento, pero en el 2013 esa distancia había crecido, en promedio de los fabricantes, un 31 por ciento. O sea, gran avance teórico, pero catástrofe en la práctica. Si siguen así, el consumo de los motores será un 50 por ciento mayor de lo que anuncian en el 2020. Hoy, solamente un 2 por ciento de los conductores logran operar sus carros en concordancia con el gasto que le propusieron al comprarlo.

Las pruebas son obsoletas, pues los paráme¬tros fueron formulados en 1984, hace 30 años, y los retoques que se les han hecho no son suficientes. Solamente miden aceleraciones suaves y velocidades moderadas, mucho más bajas de las de la circulación actual. Los europeos son más laxos en los exámenes que los de Estados Unidos, donde las normas EPA (US Environmental Protection Agency) son más severas y actuales, por lo cual el seguimiento es más riguroso y se ve en las advertencias a Hyundai- Kia, Mercedes y BMW-Mini.

José Clopatofsky

 

¿Por qué no cuadran los consumos?


Cambiarán las pruebas

Las autoridades de la Unión Europea, a pesar de una fuerte presión negativa por parte de los fabricantes, implantará un nuevo esquema para las pruebas WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) a partir del 2017, que corregirá todos estos vacíos y seguramente generará una gran confrontación con la industria, pues deberá replantear toda la configuración real de sus vehículos para que sean homologados y los consumidores obtengan lo ofrecido.

Los “manipuladores”

Los estudios de los organismos citados, y otros, clasifican a los grandes grupos automotores por el porcentaje en el que sus carros incumplen en la ruta lo anunciado en las fichas y las publicidades.

El orden de los “manipuladores” de esas pruebas es este:

1. Daimler: carros con consumo de un 38 % por encima de lo anunciado; 2. BMW, 32 %; 3. Ford; 31 %; 4. Promedio de la industria, 30 %; 5. General Motors, 28 %; 6. Volkswagen y afines, 27 %; 7. Renault, 26 %; 8. Fiat, 25 %; 9. PSA (Peugeot-Citroën), 25 %; 10. Toyota, 24 %.

Datos de International Council on Clean Transportation (ICCT).


DATOS

Pruebas externas muestran que los resultados para los motores pequeños son altamente manipulados, pues las rebajas tributarias por contaminación son muy incidentes para el precio final al consumidor.

En Europa, muchos de los ensayos se hacen en los propios laboratorios de las fábricas, con supervisión de las autoridades, que coinciden en la plataforma donde hacen pruebas muy acomodadas.

En pruebas específicas, el ICCT encontró que el Renault Megane, en su versión básica, tiene un 60 por ciento más de consumo y emisiones en la vida real. Con los datos de laboratorio, clasifica para una rebaja de 600 euros en impuestos por su “limpieza” de funcionamiento.

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