Se estrenó en Colombia la octava generación de la pick up Chevrolet D-Max

Se optimizó su mecánica, diseño y hasta su nombre. Ahora se llama D-Max, a secas, su motor es 2.5 diésel de 130 caballos y viene cabina sencilla y doble, con precios desde 57 hasta 83 millones.

Redacción Motor

03:43 p.m. 26 de noviembre del 2013

Imágenes de la nueva Chevrolet D-Max

La famosa pick up de Chevrolet llegó a su octava generación con una renovación total para optimizar su mecánica, diseño y hasta su nombre. Ahora llama D-Max, a secas. Tiene un motor diésel de 2,5 litros de 130 caballos y 320 Nm de torque, caja manual de 5 velocidades y dos cabinas, sencilla y doble, con precios desde 57 hasta 83 millones de pesos.

General Motors se tomó 8 años para presentar la octava generación de uno de los vehículos que mayores éxitos le ha reportado en todo el mundo y que en Colombia fue el primero de origen japonés que se ensambló bajo el logo de Chevrolet. En su momento, 1981, marcó un gran cambio para Colmotores y la industria nacional. Y, de paso, la clientela se pasó de los grandes pick ups americanos a los eficientes y pequeños utilitarios japoneses que acabarían transformando el mercado de este nicho.

Así, con 32 años de historia, llegó la renovación de esta legendaria pick up, justo en un momento en el cual la marca Chevrolet pretende empezar a recuperar el terreno perdido en este segmento donde sus competidores se han actualizado anticipadamente.

La D-Max debutó ante la prensa en las interminables, húmedas y cálidas rutas ganaderas del departamento de Córdoba, donde se mostró como uno de los mejores productos de la tendencia del 'downsizing' en sus especificaciones mecánicas, pero con una eficiencia aumentada de manera notable. Estará a la venta con un único motor diésel para todo su portafolio, cuya cilindrada pasó de 3 litros a 2,5, pero sin perder un caballo de potencia y, al contrario, con un aumento en el torque de 41 Nm y una disminución en el consumo, lo que es un gran plus para un vehículo de trabajo. Esta labor de ingeniería que busca hacer más con menos alcanzó incluso hasta para modificar su nombre, pues se abandonó el tradicional Luv para hacerla quizá más llamativa, más breve, dos veces mejor.

Ahora es D-Max, a secas, y cuenta con una configuración mecánica de última tecnología que incluye un motor con turbo de geometría variable, que cumple con la normativa de emisiones Euro IV, no la más actual pero la única acorde con el pobre ACPM nacional. Entrega 130 caballos de potencia, igual cifra que el motor del modelo anterior, pero con un torque mayor que llega hasta los 320 Nm y que opera desde las 1.800 revoluciones, cifras que están bien administradas por las cuatro primeras relaciones de la caja manual de cinco cambios y que le dan los bríos suficientes para responder en cualquier condición.

Desapareció la 'patada' turbocargador, pues el nuevo sistema provee aire de forma constante y se vuelve una ayuda casi imperceptible pero muy eficaz en el momento de exigirle al motor sus condiciones. Además 'bebe' combustible en pequeños sorbos pues su consumo se redujo en un 15 por ciento frente a su antecesor, un gran argumento de venta en este renglón.

Pero hasta ahí llegó su reducción porque la nueva Chevrolet D-Max es más grande en todas sus cotas. Más larga y más ancha, tiene más espacio interior y también se aumentó el volumen del platón y se fortaleció su capacidad todoterreno porque tiene mayor altura sobre el suelo (22,5 cm). La única medida que se conservó fue la altura hasta el techo, por lo cual proporcionalmente se mejoraron la estabilidad y la aerodinámica con un menor perfil de rozamiento con el aire pues el coeficiente CX es apenas de 0,47, cercano al de un automóvil, a pesar de la evidente corpulencia de todo su conjunto exterior.

Igualmente, su comportamiento dinámico corresponde más al de un carro que al de un pick up. Sobre el asfalto camina duro, firme, proporcionando emociones en la medida en que se va pisando el acelerador y lista a obedecer, a pesar de su tamaño, con una muy buena posición de manejo, pues la silla del conductor está más cerca del piso y los espejos ofrecen excelente cubrimiento del entorno.

La marcha es muy confortable, con el ronroneo característico del bloque diésel, pero ahora mucho más silencioso y menos invasivo en el habitáculo y con una marcha aplomada que se vuelve mullida cuando hay que poner a prueba su elasticidad en obstáculos importantes.

Eso es resultado de un cambio en la suspensión trasera que ahora es de ballestas convencionales pero mucho más planas y largas, por lo que son más flexibles, lo cual les da mayor duración y un comportamiento muy elegante y obediente en el destapado. Sin embargo, cuando rueda en trochas y terrenos más sueltos, no pierde habilidades gracias al mejor diseño de los trenes rodantes y las suspensiones.

Tuvimos la oportunidad de probar la versión 4x4 más bajo. El primero se activa desde una perilla que se encuentra frente al freno de mano y, a diferencia de la anterior serie, ahora se puede rodar en 4x4 hasta los 100 kph, cuando antes se desconectaba a los 60 kph. El bajo también se opera desde la cabina, pero para accionarlo es requisito estar detenido, con la transmisión en posición neutral y las llantas alineadas.

El terreno de pruebas que tuvimos fue la ribera del Río Sinú, primero de norte a sur y luego viceversa, pero bajo unas torrenciales condiciones climáticas que hicieron que el trazado de apenas 2,5 metros de ancho se convirtiera en una pista jabonosa en donde el barro suelto amenazó en más de una ocasión con hacernos resbalar hacia el río o encunetarnos contra la alambrada de una de las tantas casas que se encuentran allí.

La travesía en este hábitat natural para la pick up fue tan difícil como edificante, ya que la D-Max salió airosa sobre una superficie suelta en exceso, con el agravante de que las camionetas no llevaban las llantas adecuadas para este tipo de terreno extremo. Esto hizo que en más de un tramo tuviéramos que llevarla como un caballo de paso, de lado, casi en diagonal, con las ruedas cruzadas y apenas tocando el acelerador. Lentos pero seguros concluimos el trayecto y comprobamos que la D-Max es ruda cuando se requiere y elegante cuando conviene. Sin timidez superó profundas hondonadas y, más de una vez, con la dosis de volante requerida, salió de pendientes y saltó por encima de algunos baches y volvió a la ruta, con el vestido sucio, pero sin perder el estilo en su caminado.

Esta D-Max proviene del ensamble de Ecuador con CKD de Tailandia y se organizará en dos tipos de cabinas, sencilla y doble, tracción 4x2 y 4x4 y con varios niveles de equipamiento, desde la básica, que arranca en 57 millones de pesos, hasta la más equipada, en 83 millones. Ese fue el único sabor amargo que dejó su lanzamiento pues sube mucho su precio respecto al extinto modelo que se vendía en 43 millones de pesos. Pero su precio se justifica por su renovación, que tenía un atraso importante, y ahora la pone a competir ‘hombro a hombro’ con los renovados modelos de este segmento que son cada vez más urbanos, pero igualmente trocheros y capaces de echarse toda la carga a cuestas.

Giovanni Avendaño

Revolcón en diseño

La D-Max se actualizó para competir en un mercado en el que muchas de las pick up se volvieron vehículos de lujo, más SUV que máquinas de trabajo. Ahora luce más deportiva, con capó con más pliegues, luces frontales trapezoidales de mayor tamaño y doble óptica, que incluyen una línea led para el día y le ganaron terreno a la parrilla, que se redujo y tiene de fondo una rejilla tipo panal con el logo flotante y una pestaña de cromo en la parte superior. De la misma forma, se renovó el bómper, que ahora tiene una toma de aire más grande y nuevas posiciones para las exploradoras. En los costados se abandonó la escuadra y por fin dejó de ser cuadrada. Ahora el paral delantero es más inclinado y permite una mayor visibilidad; el marco de las ventanas tiene un dibujo más alargado y suave tipo cuña, los pasos de rueda son mucho más anchos y le dan una imagen robusta, y la unión entre el habitáculo y la zona de carga se curvó. En la parte posterior, los stops se invirtieron y ahora son más grandes arriba que abajo, mientras que el bómper trasero es más angosto y se bajó para facilitar el acceso al platón.

Carga un gran equipo

Todos los instrumentos tienen una orientación ergonómica hacia el conductor y el habitáculo cuenta con múltiples espacios para almacenar diferentes objetos. De serie cuenta con tres guanteras, radio CD MP3, aire acondicionado, vidrios eléctricos y bloqueo central, así como una pantalla digital con datos vitales de conducción. En la versión más completa la pantalla entrega información como consumo de combustible, distancias, kilometraje acumulado y autonomía. En materia de seguridad cuenta con dos airbags y sistema de frenos ABS más EBD, aunque los dos últimos no están en la versión 4x2 de cabina sencilla. Todas ofrecen el ChevyStar.

Precios y Versiones

La nueva D-Max reemplazará de forma total a la anterior versión, que desaparecerá con el último inventario. De esta nueva pick up se armará un portafolio de 5 versiones, todas diésel. La primera de ellas será la de cabina sencilla 4x2 desde 57 millones de pesos; le sigue la doble cabina 4x2, cuyo precio es 66 millones; luego la de cabina sencilla 4x4 en 72 millones; la doble cabina 4x4 en 77 y, por último, la más equipada, en 83 millones.

DATOS

La primera Luv que se ensambló en Colombia tenía apenas un motor de 1,6 litros y caja de 4 velocidades, pero cambió la cultura por los grandes pick ups americanos en lugar de la eficiencia y confiabilidad de los vehículos japoneses.

El nombre LUV corresponde a Light Utility Vehicle, es decir, ajustado a la traducción, un vehículo para trabajos ligeros.

La séptima generación, que estuvo presente en el país desde 2005, recibió un 'face lift' en 2008. Estas camionetas llegaban directamente de Tailandia.

En la ruta que programó Chevrolet para ensayarla, el clima se salió del libreto y la lluvia propició un difícil terreno que puso a prueba la capacidad de la D-Max.

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