Explicaciones al 'chispazo' de Audi en la victoria de las 24 Horas de Le Mans

Audi logró los dos primeros puestos de las 24 Horas de Le Mans con sus carros híbridos que usan motor diésel y un sistema de recuperación de energía en el frenado.

Redacción Motor

06:56 p.m. 25 de junio del 2012

No es estrictamente correcto decir que la victoria de Audi en las recientes 24 Horas de Le Mans con su prototipo E-Tron, híbrido con un motor diésel y acople de energía eléctrica a las ruedas delanteras, fuera la primera de un auto en competencias de alta alcurnia.

Porque de alguna manera, todos los Fórmula 1 actuales tienen un aporte de energía eléctrica a su motor y uno térmico gracias al sistema Kinetic Energy Recovery System (KERS).

Pero lo que sucedió en el circuito francés el fin de semana del 16 y 17 de junio pasados, ante más de 240 mil espectadores y la expectativa tecnológica del mundo, tiene características históricas
ya que el Audi R18 E-Tron no solamente se movió con su motor diésel, sino que también utilizó de manera automática el aporte de la energía eléctrica recuperada del calor de los frenos y, además, el auto tiene propulsión en sus cuatro ruedas con un complejo mecanismo de interacción de todas esas fuerzas.

La marca alemana consiguió los dos primeros lugares de la clasificación general y un tercer carro, solamente movido por la máquina diésel, completó el podio.

Solamente un accidente cerca del final de la carrera privó a Audi de tener sus cuatro aparatos en los primeros cuatro puestos, y esto fue una demostración de que el sistema es algo confiable y tiene grandes perspectivas de hacer tránsito hacia los vehículos de producción general.

El auto ganador hizo 378 vueltas en el día y la noche de Le Mans, conducido por la misma tripulación que ganó el año pasado, integrada por el suizo Marcel Fässler, el alemán André Lotterer y el francés Benoît Tréluyer. El segundo auto E-Tron lo pusieron en la
meta Dindo Capello, de Italia, Tom Kristensen de Dinamarca y el inglés Allan McNish.

A pesar de que el resultado es contundente, los cuatro Audi tuvieron diversas contingencias en la carrera, la mayoría de ellas por problemas de incidentes de tráfico y dos insólitos sucesos, como un trompo en la zona de pits (Tréluyer) y una suspensión bloqueada por un enorme taco de caucho que se metió en las espiras de un resorte del auto de McNish.

Entre los tres carros apenas hubo tres vueltas de separación al cerrar la prueba. Toyota tuvo un corto pero brillante desempeño
con dos prototipos también híbridos que demostraron tener igual o mayor velocidad que los Audi, a pesar de que nunca habían corrido
previamente. Pero su retiro se debió a accidentes, uno de ellos impresionante que dejó al piloto Anthony Davidson en el hospital con dos vértebras fracturadas pero fuera de peligro.

El segundo auto se enredó con el Delta Wing y tuvo una larga parada para reparaciones. Cuando regresó a la pista tuvo problemas con el motor y abandonó.

RECUADROS:

Los últimos avances en uso de las energías, materiales y propuestas de motorización son ahora la característica de la  prueba de duración más famosa del mundo.

Audi logró los dos primeros puestos de las 24 Horas de Le Mans con sus carros híbridos que usan un motor diésel y un sistema de recuperación de energía en el frenado. Completó la moñona con el tercer puesto del carro convencional diésel.

Cómo funciona el E-Tron 
La energía cinética que producen los frenos se recupera en un volante acumulador que va en un compartimento al vacío. Apenas se acelera, toda esa carga pasa a las ruedas delanteras de manera inmediata y se suma a los 510 caballos que produce
el motor diésel que acopla a las cuatro ruedas.

El desarrollo de este mecanismo tomó solo 18 meses y gran parte
de la tecnología es suministrada por Williams, el equipo de F1 que se ha especializado en este tema de la acumulación, mientras que la unidad generadora o "motor" la hizo Bosch.

El gran reto es lograr acumular una enorme dosis de energía en los pocos segundos que dura la frenada.

El reglamento de Le Mans limita los momentos de carga y de uso de la energía eléctrica solamente en algunos sectores de la pista en una cantidad máxima de 500 kJ entre dos zonas de frenado. El sistema está controlado para que no aporte la carga adicional a menos de 120 kph.

Toyota tuvo accidentes que frustraron su estreno en el mundo híbrido. A diferencia del Audi, acumula la energía de frenado en un capacitor y la aplica a las ruedas traseras sin límite de velocidad de uso.

El "Delta Wing" se estrelló
El curioso "Delta Wing", presentado en la pasada revista, que corrió a título experimental con el número 0, fue víctima de un accidente con el Toyota híbrido que conducía en ese momento el japonés Kazuki Nakajima. Completó casi un tercio de la carrera, con 1.005 kilómetros recorridos sin señales de fatiga, pero los daños de la colisión fueron irreparables a pesar de los esfuerzos que hizo su piloto japonés Satoshi Motoyama durante 90 minutos a un costado de la pista.

Aunque no era un carro que tuviera potencia para medirse con los grandes prototipos debido a que apenas tenía un motor de 300 caballos, por sus formas y las dos minúsculas ruedas delanteras se ganó el corazón y la atención de todo el público de Le Mans que
hace muchos años no veía un vehículo de un concepto tan radical, innovador y diferente en la pista, donde se están dando las presentaciones de aparatos con tecnologías de última generación.

FRASES:

La complejidad de la cabina de mando del E-tron exige del piloto una total concentración para usar todos los sistemas oportunamente, a más de 300 kilómetros por hora en las zonas rectas.

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