¡Ferrari 458 Italia, lo máximo!

570 caballos que provienen de un motor 8 cilindros que gira a 9.000 rpm, la caja de cambios de un F1, la posibilidad de ir a más de 330 por hora, de hacer de 0 a 100 kph en 3.4 s. Prueba en Tocancipá.

Redacción Motor

07:30 p.m. 11 de julio del 2011

Estas cifras son apenas algunos pincelazos de las sensaciones del mejor Ferrari de turismo de toda la historia. ¡Su sabor en Tocancipá!

Como dicen en el mundo de la moda, la última creación de Ferrari es el 458 y su nombre, Italia, hace parte de la tendencia de las recientes colecciones que han evocado nombres que son parte de la geografía y ancestros de la marca: Enzo, Maranello, Scaglietti, Fiorano...

La moda es una ola que se mueve lentamente por el mundo y por lo tanto siempre tiene novedad y modernidad donde va llegando, pero es igualmente efímera. No pasa así con un Ferrari, que siempre nace con alguna dosis del don de la inmortalidad porque cada pieza es una parte que encaja en una historia que ninguna otra marca ha logrado fusionar con tanta química con la gente que admira los grandes autos, de cualquier raza y época.

Por lo tanto, en Ferrari lanzar un nuevo carro no es un ejercicio de mercadeo ni una apuesta comercial. Se sabe que por su simple apellido, el nuevo aparato se venderá. Basta con anunciarlo y ya la producción de un año o más está comprometida. De ahí que manejar un 458 en la pista de Tocancipá, a una distancia en el tiempo tan corta con su partida de bautizo (fue lanzado en el último Salón de Frankfurt) es una inesperada oportunidad y también un indicador de que nuestra cultura y economía cambian. Para bien.
En Colombia se pueden vender en estos días cerca de una decena de Ferraris al año y ya ruedan varios Italia por Bogotá. Estos autos llegan a través de la agencia de Venezuela que, por razones conocidas, no tiene libertad de operación y traslada las unidades que tiene asignadas a nuestro país donde las opera el importador de Maserati, que sí es representante directo de esa marca para Colombia.

Palabras cortas, es toda una excepción lograr instalarse en el 458 y más en el autódromo local para una degustación del Ferrari más avanzado y tecnológico de su historia. El aparato es rojo con el tono "Scudería", que tiene la fosforescencia del Fórmula 1 (no todos los Ferrari son igual de rojos). También es grande porque el bello sobretodo de aluminio mide cuatro metros y medio de largo y casi dos metros de ancho, pero se ve con las proporciones de un listón ya que apenas levanta un metro con veintitrés centímetros del piso.

Las formas son una compleja y bella síntesis de la aerodinámica que necesita un carro que fluye en el aire a 335 kilómetros por hora, que debe ingerir cantidades de refresco para mantener en temperatura los ocho cilindros del motor cuando giran a 9.000 revoluciones y producen 570 caballos y la caja de dos embragues que dispara los siete cambios en cascada y en milésimas de segundo. Además, debe incluir la imponencia y la arrogancia de unas líneas que transpiren la esencia de un Ferrari.

El aluminio, usado extensamente en el chasís, la mecánica y la carrocería, ayuda a que la balanza solo suba a 1.380 kilos, con
todos los tanques llenos.

De alguna manera, aunque suene irrespetuoso con su mecánica, la forma exterior es fundamental porque la religión Ferrari se alimenta de imágenes. Es un carro totalmente aspiracional pues el precio y la cantidad son excluyentes, por lo cual la gente los admira por su única cualidad palpable: la estampa. La gente supone que un Ferrari suena, corre, frena y transmite las sensaciones que ningún otro auto logra, pero muy pocos en el mundo, muy pocos, consiguen experimentar esto en la vida real. La humanidad los aprecia en un 99.9 por ciento, pero estáticos.

Habiendo manejado algunos ejemplares diferentes a lo largo de los últimos 20 años, muchos en la suma, pero pocos en modelos porque Ferrari no hace carros nuevos todos los días, se palpa una evolución asombrosa que bien describió recientemente el sarcástico periodista inglés Jeremy Clarkson, de Top Gear: "Los
Ferrari solían ser piezas de arte, ahora son objetos de ciencia".

La razón es que en cada uno de estos carros confluyen las tecnologías más avanzadas inspiradas en la experiencia de Ferrari a lo largo de más de 60 años en la Fórmula 1 (es la única marca que ha corrido todos los mundiales) y las necesidades propias de producir un vehículo capaz de rodar esas velocidades pero cuyo manejo esté al alcance de las habilidades y la sensibilidad de quien también tiene capacidad para firmar un cheque de un cuarto de millón de dólares, antes de impuestos.

Esta es la primera impresión que se tiene al timón del 458: su flexibilidad y amabilidad. La caja de cambios es automática e inteligente, lo cual evita la que antes era una delicada operación cuando el embrague tradicional existía. Ahora, basta con oprimir un botón, igual al del F1, en el timón "start engine", otro en la consola central que activa el cambio y el resto lo hace el carro solo, o a órdenes del piloto, aunque siempre en los topes el automatismo manda.

Basta con oprimir las palancas a lado y lado del timón, que afortunadamente no giran con el mismo por lo cual no hay confusión como en carros de otras marcas cuando se buscan los mandos en pleno giro, y el contador de cambios se enciende en el tablero. Toque al acelerador y el carro se pone en movimiento con la suavidad de un Rolls Royce y la timidez de un 1.000 c.c. El motor ronca plácidamente detrás de la espalda y las entradas de la admisión, al lado de los vidrios laterales, indican su apetito y urgencia por recibir más aire. Deliberadamente lo manejamos de la manera más "señorera" (perdón a las lectoras) posible para captar su docilidad en el tráfico y funciona como cualquier auto normal, con total docilidad. A ese régimen tan lento, los frenos, enormes discos de cerámica y carbono, se sienten ineficaces y piden más pedal de la cuenta porque no calientan lo suficiente para actuar con todo su impresionante poder.

Todos los mandos están en el timón. Van los de los limpiaparabrisas y las luces en cada aspa (eso sí es confuso de encontrar, por ejemplo, para cambiar luces cuando se está cruzando), los del audio en la parte posterior, el arranque y las posiciones de mapas de motor y las posibilidades de ir eliminando ayudas electrónicas de manejo. Es el traslado de la presentación de los comandos de un F1 en un lenguaje más mundano, hecho a través de la experiencia directa que aportó Michael Schumacher en la configuración del carro.

Además, desde el timón se gradúa a voluntad la dureza de la suspensión de acuerdo con el terreno. Tiene una ayuda adicional (operada fuera del timón) para levantar la suspensión, elemento fundamental para nuestras vías que, desde la óptica de un carro de estos, son aún más lamentables.

Como rodar a 60 kph en séptima es un desperdicio total, optamos por el mapa de motor "race" y le damos rienda suelta a la caballería. Ahí nace otro carro. Apenas acelera, los sonidos del motor, adentro y afuera, ya indican el rugido en ciernes de una feroz bestia mecánica y el aparato se dispara como una ráfaga porque el 80 por ciento del torque ya está a la orden desde las 3.250 rpm. Si opta por quedarse en los límites "racionales", a unas 7.000 rpm para cambiar -que es más divertido porque oirá muchas más veces las tonalidades de la máquina al subir y bajar los cambios- el concierto es sensacional.

Pero si uno se queda encima del pedal derecho y busca las 9.000 rpm, la cosa se pone mucho más entretenida porque entran a funcionar todos los tiempos variables de los ejes de levas y el Ferrari destila toda su adrenalina. El tacómetro se esconde en un parpadeo y el siguiente cambio cae, por mando de uno o porque el computador lo hace por su cuenta. Al cabo de 3.4 segundos ya va a 100 kph; si hay espacio, en 10.4 segundos el contador de velocidad muestra los 200 por hora y en solo 20.3 segundos ya habrá recorrido un kilómetro.

La máquina es un ensueño. No en vano es el motor V8 más potente que ha hecho Ferrari para uso de calle, y como apenas tiene una carga de 2.4 kilos por caballo con un rendimiento de 127 caballos por cada 1.000 c.c., el 458, además de imponente, es un animal para andar. En Tocancipá, saliendo a la recta -de por sí muy corta- muy lento en primera, la distancia se encoge en segundos y marca los 190 por hora fácilmente, por lo cual con mejor velocidad de entrada el final debe ser muy superior.

Es el momento entonces de probar su segunda personalidad: pisar el pedal central (no hay izquierdo) supone operar los frenos de un F1 adaptados para calle. Si lo hace suavemente, como indican los buenos modales al volante, la parada no es inminente y hasta produce ciertos vacíos de incertidumbre. Pero si pega una patada -literalmente- sin vacilar, el carro acumula temperatura en los frenos y un segundo después está casi quieto, gracias al agarre de las monstruosas llantas de 24 centímetros de ancho adelante y 29 atrás, que giran en unos lindos rines de 20 pulgadas de diámetro. "Full tuning", además.

La otra parte del placer es oír cómo la caja regresa los cambios con exactas aceleradas entre cada marcha, como si uno fuera Schumacher manejando. Y a la larga lo es, porque si quiero hacer el rebaje tan rápido como él, coincidimos en un lugar común; el computador se encarga de la tarea y del concierto del motor que exosta y totea como el dios de la velocidad manda. Y si quiero arrancar como él, igual tiene un control de disparo que lo catapulta con la mayor eficiencia de manera autónoma.

El carro tiene otra cantidad de cosas absolutamente intrascendentes, como aire acondicionado, dirección asistida -de una precisión y suavidad perfectas-, música siempre inferior al ruido del motor, sensores de reverso y muchas otras cosas que en un auto normal son su cuota de atractivos y acá son 'distractivos'. En cambio, como accesorio usted puede pedir que tenga una llanta de repuesto, que da el tamaño normal, pero se debe inflar con un compresor a bordo. Si la instala, en ese caso debe enviar
cualquier tipo de equipaje en otro vehículo si pretende cargar algo diferente al celular o a una chaqueta y anteojos de sol, también de marca Ferrari, por supuesto.

Podría seguir escribiendo indefinidamente porque la tecnología apenas si la cito y las sensaciones escasamente se transmiten -y muy pobremente- en prosa. No sería justo decirles que todo este cuento resume al 458 Italia. Es apenas el producto de unos 30 kilómetros a sus mandos. Pero fueron inolvidables.

Dos escudos, una misma misión
Enzo Ferrari fundó su firma en 1929 como "Scudería Ferrari" pues en ese entonces se trataba solamente del equipo de carreras. En 1947, cuando empezó a fabricar automóviles para venta bajo su nombre, creó la firma Ferrari S.p.A. sociedad por acciones, que en este momento es propiedad de Fiat en un 90% y el 10% restante lo tiene Piero Ferrari, hijo del fundador.

Ferrari está avaluada en 311 billones de dólares. En 2010 dio unas utilidades de 1.919 millones de Euros y tiene en caja 630 millones de Euros. El escudo rectangular corresponde a la sociedad comercial.

La "Scudería" utiliza un emblema más heráldico que se aplicaba a los autos propios de la marca para competencia o a los construídos con ese propósito. Hoy el tema se ha banalizado un poco pues es posible pedirlo como accesorio o equipo adicional colocado en los guardafangos de cualquier modelo por unos módicos cuatro millones de pesos colombianos.

Arte y mecánica
¿Es lindo? La respuesta es subjetiva pues un carro de estos no tiene comparaciones ni se puede hacer de otra manera debido a su complejidad mecánica y requisitos aerodinámicos. Pero que es espectacular, único y se debate entre el arte y la utilidad, queda claramente expuesto en todos los rasgos del 458 Italia, la última y más avanzada expresión de Ferrari en carros de Gran Turismo y de la familia de motores V8 colocados de manera central en el chasís para el mejor reparto de peso y funcionamiento.

El F1 más cómodo del mundo
El 458 tiene un interior muy sencillo, ejecutado con materiales de la más alta calidad, empezando por los cueros ingleses Donnolly para el mobiliario, que ofrece todo el soporte y ergonomía para resistir las altas cargas de aceleración y frenado. En cambio, el timón es un complejo elemento en el cual se manejan todas las funciones del motor, suspensión, tracción y accesorios. ¡También sirve para dar dirección! Los cambios se hacen con las paletas, como en el F1.

McLaren MP4-12C, el rival
Visto el gran éxito de Ferrari, McLaren Automotive decidió industrializar su producción de carros deportivos y lanzó hace pocas semanas el MP4 12C, directo rival del Ferrari 458. Tiene chasís de fibra de carbono y aluminio al que lo mueve un motor central V8 de 3.8 litros, doble turbo, que desarrolla 590 caballos. La velocidad máxima es de 330 kph, acelera de 0 a 100 en 3.3 segundos, alcanza los 200 en 9.1 segundos y el kilómetro lo recorre con salida detenida en 19.6 segundos. Pesa 1.301 kilos.
Es tecnológicamente más sofisticado que el Ferrari. Por ejemplo, tiene frenos aerodinámicos y más elementos derivados de la F1, pero los rendimientos son muy similares. Los analistas que lo han probado coinciden en que sus números son fraccionalmente superiores, pero no tiene la mística ni el impacto visual del bólido italiano. Su precio básico es de 239 mil dólares.

FRASES

Aunque nadie lo creyera posible, el mercado colombiano está consumiendo autos de Ferrari y Maserati con una cadencia interesante, síntoma de que la economía y la seguridad pasan por buenos momentos.

Los desviadores de la entrada de aire frontal cambian de posición con la velocidad para producir mejor enfriamiento y más apoyo contra el piso.

El tacómetro, en fondo amarillo, recuerda que ese es el color oficial de Ferrari, el mismo de la ciudad de Modena, cuna de Enzo Ferrari.

El 458 no tiene ángulo malo. Pininfarina nuevamente consiguió diseñar un carro espectacular, agresivo, cuyas líneas combinan su relativa funcionalidad con la excelencia estética.

La carrocería tiene un papel aerodinámico fundamental pues puede generar una carga contra el piso de 360 kilos a 330 kilómetros por hora.

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