Jueves de mecánica: Aprenda a descubrir cuales son las enfermedades que aquejan a los motores

Reparar el motor tiene varias fases y los daños tienen diferentes remedios, por lo cual hay que hacer un buen diagnóstico en cada una de sus piezas. Consejos para descubrir y solucionar problemas.

Redacción Motor

10:31 p.m. 11 de junio del 2014

El motor ha sido, y es, la parte esencial del automóvil, pues su movilidad depende directamente de esta pieza. Y, aunque hay muchas otras piezas tan claves e indispensables como el motor y sin las cuales tampoco anda el carro, por ejemplo un eje, el clutch, una tijera de suspensión, una llanta y muchísimas más, sobre el motor se vuelcan las inquietudes de quienes van a comprar un carro usado, del que tiene uno en servicio y hasta del potencial de vida de la máquina de un carro nuevo.

A tal punto que muchos están más interesados por la longevidad del motor que por la de la carrocería, siendo que ésta es prácticamente irremplazable y constituye la esencia del valor del vehículo en el mercado de usados. En cambio el motor es un elemento perecedero.

Pero nadie está exento de que el 'corazón' falle y de un incidente como romper el cárter y perder el aceite, un recalentamiento por cualquier motivo, el daño de pistones y válvulas por problemas en la distribución, etc.

Al usuario común, hablarle de reparación del motor suena aterrorizante, pues el asunto va asociado con un gran desbarate del carro y una cuenta que arranca se mide en millones de pesos y para aliviar un poco esa angustia a continuación damos unas claves para ir diagnosticando los problemas más frecuentes que pueden aparecer en estas piezas y que el posible daño no se extienda al bolsillo.

La pasada del aceite y sus remedios
Un motor sufre desgastes internos inevitables, previsibles y reparables. Básicamente debemos separar dos frentes de daños. Uno, el generado en la zona de pistones y cilindros y otro en las partes que tienen movimientos que soportan fricciones y un daño acumulativo con el correr de los kilómetros.

Aunque ambos se reducen a desgaste de piezas por fricción, tienen síntomas y remedios diferentes.

Los pistones y sus anillos deben tener un sellado casi perfecto contra los cilindros para evitar que escape compresión de la zona de combustión hacia el cárter y para barrer el aceite que queda en las paredes.

Cuando hay demasiado espacio entre las puntas de los anillos y el cilindro, se produce una zona por donde no hay sello y el aceite se queda en el sitio para ser quemado en el siguiente ciclo de combustión. Es lo que llamamos 'pasar aceite'.

La forma de saber si el consumo de aceite es por anillos defectuosos, lo cual implica que hay cilindros ovalados (los pistones casi nunca están dañados en esa misma proporción y serían reutilizables en su mayoría, de no ser porque para reparar se rectifican los cilindros y quedan más grandes), es haciendo una prueba de fugas de compresión, que es muy diferente al tradicional análisis de la presión directa que haya en cada cilindro.

Esta medida es apenas un indicio de que hay daños y desequilibrios entre los diferentes cilindros, pero se puede alterar muy fácilmente la lectura por diversos factores.

Haga siempre una prueba de fugas, que consiste en inflar el motor con un compresor de aire externo, cilindro por cilindro y cada uno en punto muerto superior, con un simple aparato que nos indica la presión que entra y la que se sostiene en el cilindro.

La diferencia es el porcentaje de pérdidas y oyendo el paso del aire en diversas partes del motor, se puede saber el sitio por donde sucede el problema.

Cualquier taller de decente nivel técnico tiene este medidor y si no lo hay o no lo conocen, busque otro sitio pues es una herramienta tan importante como el gato o la prensa. Si no lo tienen, su diagnóstico va a ser muy limitado e impreciso.

Rectificación
La única forma correcta de corregir el consumo de aceite por los cilindros es rectificándolos y poniendo pistones de mayor diámetro que se ajusten a la nueva medida. Cuando oye decir 'en estándar', se trata de un motor sin rectificación.

Cuando se agranda en medidas sucesivas como 0.25, 0.50, etc., que quieren decir que en la rectificadora se ampliaron los huecos en 25, dos décimas y media de milímetro, y de ahí en adelante para poner pistones más grandes.

Para hacerlo, es imperativo quitar el motor del carro y desarmarlo totalmente a fin de llevarlo a la rectificadora para agrandar los cilindros con una máquina especial. Esto implica comprar los pistones y sus accesorios nuevos.

Cuando el hueco del bloque está en el tamaño máximo después de varias reparaciones, se pueden colocar camisas que lo restituyen a la dimensión original para darle una segunda vida. Muchos motores vienen con camisas removibles y éstas se cambian simultáneamente con los pistones, que se venden en un conjunto llamado popularmente 'el kit'.

La anillada
La anillada es, en el 90% de los casos, un remiendo poco técnico. Se trata de cambiar los anillos por unos de medida estándar o de la siguiente, de manera que compensen el desgaste que tienen los cilindros. Cuando la máquina tiene poco recorrido esto es válido, pero digamos que desde 50 mil kilómetros en adelante los cilindros ya no están redondos y los nuevos anillos nunca van a tener la debida concentricidad y sello.

Temporalmente, hay mejoras en el control del consumo de aceite, pero considere siempre esto como un analgésico que no cura la infección. Es el típico truco para revitalizar temporalmente un motor y es muy utilizado para mejorar los motores de los carros viejos en el mercado del usado.

Las correas y las cadenas de repartición
En muchas sesiones de taller, buscando problemas de sincronización, mecánicos poco avezados suelen acomodarle a la distribución (el mando de los ejes de levas, que a su vez abren las válvulas) problemas de fallas de encendido y funcionamiento del motor. 'Se saltó un punto la cadena', dicen a veces.

Este daño es bastante improbable y sucede muy, pero muy rara vez. Cuando el eje de levas se mueve por una cadena que está conectada a un piñón en el cigüeñal, ésta se mantiene templada mediante un mecanismo actuado por la presión de aceite. Si hay fallas en ese sistema, se produce un golpeteo y ruido permanente con el motor en marcha (recuerdan el sonido de un Zastava o un Fiat Polsky, sufren de ese mal) que previene con suficiente antelación el daño.

Las cadenas se deben cambiar pues se van estirando y pierden tensión y como de su precisión depende el tiempo de encendido (mueven el distribuidor), también generan problemas de chispa falsa al haber mucho juego.

Cuando el sistema tiene una correa, esta se gasta más fácilmente que la cadena y es susceptible de saltarse un diente sólo si está muy averiada. Antes de eso, es usual que la correa se reviente y esto causa de inmediato la posibilidad de que las válvulas se estrellen contra los pistones, con costosas consecuencias, sobre todo si su carro tiene 16 válvulas y demás accesorios mecánicos de moda.

Las correas son vulnerables a la abrasión que generan el polvo del medio ambiente, la luz y el trabajo, por lo cual se deben cambiar en promedio cada 40.000 kilómetros y siempre cuando se repare el motor.

La zona del cigüeñal
En las partes giratorias del motor como cigüeñal, ejes de levas, bomba de aceite, mandos de válvulas, cadenas y piñones, se producen daños por desgaste de las piezas, que van perdiendo sus medidas.

No hay consumos de aceite pues no tienen nada qué ver con eso, sino ruidos de funcionamiento y golpeteos que finalmente desembocan en la ruptura de piezas, situación conocida en el argot como ¿sacar la mano¿.

Vamos por partes. El cigüeñal gira sobre el bloque en apoyos llamados bancadas. Y sobre los muñones excéntricos del cigüeñal lo hacen las bielas, que a su vez conectan con los pistones. En las bancadas no hay tanto trabajo como en los apoyos de las bielas, pues en cada carrera de compresión y la de combustión se transmite alta presión a esas zonas.

Allí hay unas piezas de alta precisión y de material especial, llamadas casquetes, que son cambiables por unos de diferentes medidas para poder rectificar los muñones del cigüeñal cuando éstos se rayan y gastan por efecto del uso.

SÍNTOMAS Y REMEDIOS: Cuando hay daños en la zona de cigüeñal se produce una baja de presión de aceite y golpeteo seco al acelerar. El ÚNICO remedio es rectificar el cigüeñal y si hubo golpeteos, se debe revisar el círculo de las bielas en la parte donde trabajan con el cigüeñal, porque pueden estar deformadas y dañar de inmediato el nuevo casquete.

Los cambios de casquetes sin rectificar el cigüeñal solamente se consideran cuando no hay ninguna evidencia de desgaste y se hacen como para aprovechar un desarme por otra causa. Tenga por seguro que si el mecánico le hace un cambio de casquetes para quitar un ruido o restaurar la presión de aceite, está botando la plata a la caneca pues eso no sirve.

Para hacer esta reparación es obligatorio bajar y desbaratar el motor.

El problema de las válvulas
Un segundo foco de consumo de aceite se concentra en el lubricante que se escurre por las guías de las válvulas, de admisión especialmente. Cuando se abre esta válvula para permitir el ingreso de la mezcla aire-gasolina, hay una succión alta en el cilindro y ésta chupa el aceite que está en la parte alta de la culata, a través de la guía de la válvula.

Para evitar este problema se colocan unos sellos en la parte superior de la guía que evitan el consumo, aunque deben permitir el paso de alguna pequeña dosis de aceite para lubricar el vástago de la válvula y su guía.

Con la instalación de los ejes de levas en las culatas (SOHC y DOHC) y el aumento del número de válvulas, el consumo de aceite por estas partes es más frecuente, elevado y necesario. A tal punto que se considera perfectamente normal que un motor queme medio cuarto de aceite cada 1.000 kilómetros funcionando a plena carga. Esto será un síntoma de buena salud mecánica y no de daño, como muchos creen.

La razón para que este consumo se haya agravado en los motores modernos es que ahora en la parte alta de la máquina, es decir, al quitar la tapa de las válvulas, encontramos allí los ejes de levas que giran sobre apoyos donde hay alta presión y cantidad de aceite.

Las guías y sus sellos quedan inmersos en el aceite y la filtración es muy fácil. Por ejemplo, cuando el motor gira bastante tiempo en mínimas en el semáforo y se arranca, puede echar la bocanada de humo.

O cuando se hacen largas desaceleraciones y se vuelve a pisar el pedal derecho, sale la estela azul. Y al prender el motor, porque cuando queda en reposo mientras una parte del aceite escurre al cárter, otra se pasa por las guías.

En los motores 'varilleros' tradicionales antiguos, en esa parte de la culata estaban únicamente el eje y el tren de balancines, que se lubrican por salpique, por lo cual hay poca cantidad de aceite que pueda ser absorbida por las guías. Esto les explica a muchas personas por qué el motor de su viejo Ford o Renault no gastaba aceite y ahora el ultramoderno lo hace en forma.

REMEDIO: Usualmente, el cambio de los sellos o cauchitos de las válvulas recupera un 90% del problema. Es una operación relativamente sencilla, que en algunos casos y con la herramienta adecuada en un taller capacitado, se puede hacer hasta sin quitar la culata.

Al bajar la culata, es imperativo hacer una rectificación de los asientos de válvulas para aprovechar el pretexto del 'ya que' si el motor tiene mucho uso, eventualmente habría que cambiar las válvulas, o las guías, o ambos.

Esta operación es independiente de la rectificación de cilindros, por lo cual cualquier dinero que se invierta en ella, queda sirviendo si se desarma posteriormente el motor. Eso sí, compre los sellos más finos que consiga, ojalá los originales.

La bomba del aceite
Es casi siempre la última causa de problemas de baja presión de aceite, pero los mecánicos suelen echarle toda la culpa y la cambian o modifican sin necesidad. La bomba es muy simple: un par de piñones que giran en una carcaza de aluminio y centrifugan el aceite por pequeños conductos a alta presión a lo largo y ancho de la máquina. Se daña cuando pasan partículas metálicas por sus partes, produciendo rayones que deben ser muy profundos para que se caiga dramáticamente la presión.

Todas las bombas tienen una válvula que limita la presión, pues esta puede subir indefinidamente, estallar los filtros, etc.

Tenga presente que cuando el motor viene perdiendo presión de aceite, esto se da por desgaste en las bancadas del cigüeñal, los muñones de bielas y los apoyos del eje de levas.

Los mecánicos suelen falsear o disimular el daño poniendo un resorte más duro en la válvula de alivio de la bomba y así aumentan la presión y hacen que el bombillo no encienda, pero esto no quiere decir que el daño en el motor se haya corregido.

No crea de primera mano en el diagnóstico usual de que las bajas de presión son culpa de la bomba. Suele ser al revés y la bomba es una parte altamente confiable y durable que se cambia al reparar, más por precaución y estrenar simultáneamente todas las partes, que por daño real, salvo cuando se ha tragado la mugre de una ruptura de piezas o de muchos miles de kilómetros de uso.

Los repuestos básicos para reparar

 Juego de pistones nuevo con sus anillos
 Empaquetadura completa para el motor
 Cadena o correa de repartición y, a veces, el templador o patín
 Casquetes de biela y bancada en la medida que indique la rectificadora
 Cauchos de válvulas (suelen ser parte de la empaquetadura)
 Bomba de aceite
 Arandelas de juego axial del cigüeñal 
 Aceite y filtros nuevos

Las arandelas

Una vez desarmado, es aconsejable cambiar estas partes adicionales:
- Prensa, disco y balinera de embrague
- Correa del ventilador
- Bujías
- Partes cambiables del encendido

Los eventuales

Válvulas y guías si hay un desgaste evidente
Apoyos del eje de levas
Piñones de distribución

La rectificadora

Las operaciones fundamentales que se deben hacer en la rectificadora para reconstruir un motor, son las siguientes:

- Metrología de todas las piezas para estimar su desgaste y posibilidad de rectificación y la 'planitud' de la culata. 
- Rectificar los cilindros a un mayor diámetro con la tolerancia indicada para los nuevos pistones.
- Rectificar el cigüeñal a un menor diámetro para poner casquetes más gruesos, cuando éste lo acepta.
- Reparar los asientos de válvulas, rectificarlos, hacer cambio de guías, etc.
- Para hacer estas operaciones es indispensable llevar las partes nuevas a la rectificadora para que se haga el ajuste sobre medidas reales de los componentes que van a instalar.

El desajuste

Un motor correctamente rectificado y armado dentro de las especificaciones de fábrica no necesita rodaje o desajuste.

Cualquier asentamiento que se busque por medio del uso, es un daño que se está haciendo entre piezas que quedaron en medidas incorrectas.

Las únicas piezas que necesitan un asentamiento son los anillos de los pistones, los cuales se ajustan a las medidas mediante trabajo fuerte (aceleraciones bruscas y soltadas de acelerador contundentes) y esto se logra básicamente en unos 500 kilómetros.

No deben darse fenómenos de mayor temperatura o presión de aceite irregular ni ruidos extraños en el motor recién reparado y, menos, seguir el consejo usual del taller: 'camínelo así un tiempo que eso se le pasa'. Y mientras tanto, pasa la garantía.

Use su motor nuevo con moderación, pero llevándolo a regímenes de por lo menos 4.000 rpm.

Es absurdo el cuento de 'no pasarlo de 60' mientras desajusta. Primero, por lo dicho anteriormente. Y segundo, porque no es lo mismo 60 en primera que en quinta.

En ambos casos, se daña la máquina. Aproveche que todo está nuevo para 'darle pata' a su motor fresco. No le guarde máquina a quien le va a comprar el carro usado dentro de cinco años.

Hay motores irreparables

Las técnicas de fabricación de los motores modernos contemplan tolerancias de ajuste entre las piezas muy estrechas y precisas para mejorar su eficiencia y duración. De ahí que haya muchos motores que NO SON RECTIFICABLES en algunas de sus piezas.

El representante vende bloques completos para casos de reparación pues no existen piezas sobre medidas que permitan rectificar. O se cambia el cigüeñal completo por uno nuevo. Esto, en medios como el colombiano puede ser muy traumático por la larga vida que se les da a los carros o por el intenso uso en el servicio público.

En estos casos, al pensar en una reparación que no es necesariamente dictaminada por uso sino por alguna falla externa de común ocurrencia (correa, recalentamiento, ruptura de cárter, etc.) hay que comprar un bloque 3/4, es decir, sin accesorios, o bien el cigüeñal nuevo, lo cual encarece notoriamente las reparaciones. La tendencia en todos los nuevos motores es ésta, por lo cual en algunos casos es más fácil decir: cambie todo y olvídese del problema.

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