Jueves de mecánica: el filtro de aire es el pulmón del motor, cuídelo!

Esta pieza es de vital importancia y más en la ciudad. Un mal filtro de aire o mal instalado puede acortar la vida del motor y causa más daños que uno de aceite inadecuado. Cambiarlo es la clave.

Redacción Motor

05:45 a.m. 23 de octubre del 2014

Si el filtro para el aceite del motor es una pieza vital para su duración y buen funcionamiento, el de aire es más importante. Basta mirar los escenarios de trabajo. El aceite del motor se mueve dentro de un medio relativamente cerrado en el cual debe limpiar al líquido lubricante de las impurezas que se generan por los residuos de la combustión, los sedimentos que hay en el mismo aceite por su exposición al calor y porque hay detergentes incorporados en el lubricante que remueven la mugre y la depositan en el filtro. De alguna manera es un circuito cerrado al cual los agentes de contaminación externos tienen muy poco acceso.

Pero el aire sí es un portador de los elementos que flotan en el medio ambiente y que son fundamentalmente polvo y tierra. Esa tierra o arena minúscula, que uno puede observar sobre los vidrios o la carrocería de un carro al poco tiempo de estar estacionado en una calle, son pequeños cristales con enorme capacidad de rayar y roer los metales que están en contacto.

Esa mugre, que está flotando en el medio ambiente, ingresa de manera agresiva al motor y no por simple efecto de sedimentación sino de forma acelerada y masiva porque el motor la chupa por la acción de succión de los pistones en cada uno de los cilindros. El aire, con toda su carga de contaminantes, al cual en algún momento se le agrega el combustible bien sea a través de un carburador o un inyector, llega a las cámaras de esa manera y a su paso raya las guías de las válvulas, los cilindros y los anillos.

En pocas palabras, es como darle lija fina a todas esas partes. La única forma de evitar esta catástrofe es colocando un filtro para el aire antes del ingreso de éste a las zonas mecánicas.

Ese filtro es una pieza que se ha sofisticado mucho con el correr de tantos años, aunque siga pareciendo un elemento banal. Antes se usaba un gran tarro con aceite y el aire pasaba en contacto con ese líquido que atrapaba la mugre.

Era un método muy primario e ineficaz por lo cual los motores de esos carros duraban muy poco, así la gente los creyera indestructibles. Comparados con las máquinas de hoy, no se acercan ni en vida útil y, menos, en rendimiento.

Los filtros de aire son secos, es decir trabajan solamente como barrera en la corriente de aire. El papel es el elemento filtrante y tiene sus características especiales en tamaño de los poros y la resistencia a la succión. No hay grandes diferencias en los papeles, pero sí en cuanto a la cantidad que debe tener cada filtro con proporción al aire que va a manejar, que está dictada por la cilindrada del motor.

Para que el filtro de aire funcione, tiene que estar sellando completamente con los bordes de la carcasa donde está alojado. Cualquier rendija libre permitirá que se cuele el aire sucio al motor por lo cual los empaques y los sellos de la caja son fundamentales. Hoy se usan estos empaques casi de espuma para que se acomoden perfectamente a los contornos y el filtro mismo es de formas muy flexibles para permitir el ajuste hermético.

Todo filtro genera una restricción al paso del aire, estimada en un 5%, que en términos estrictos, significa una caída de potencia proporcional a esa menor cantidad de aire que va a quemar el motor. Eso es inevitable, pero los beneficios de trabajar con aire limpio son superiores. En motores de competencia se suele dejar la aspiración abierta, pero aún en los Fórmula 1 se usan filtros en la zona de admisión, especialmente después de la regla que obliga a que las máquinas sean para dos carreras sin reparaciones.

El filtro de aire se va tapando y el motor cada vez camina menos. La vida de este elemento depende de la cantidad de mugre que venga en el aire pues cada microporo por donde pasa tiene una capacidad de retención de mugre medida en micras. Cuando se tapa la celda, queda bloqueado ese paso y el motor pierde rendimiento poco a poco.

¿Cuánto dura el filtro al 100% de eficiencia? Pues muy poco tiempo. Su vida es decreciente y aumenta su taponamiento  dependiendo de las condiciones del terreno donde opera el motor. Si anda en carreteras en mal estado puede estar tapado en menos de 1.000 kilómetros.

Si para los filtros de aceite las pruebas de eficiencia indican que a los 6.000 kilómetros, en condiciones de uso de Bogotá ya se deben cambiar pues empiezan a ser restrictivos y se abre la válvula de 'by pass' anulando el filtrado, los de aire no duran mucho más. O, a veces, mucho menos. Con el agravante, en este caso es mejor decir la suerte, de que el aire no tiene forma de pasar y la máquina comienza a funcionar en condiciones 'asmáticas'.

En motores profesionales, como los de camiones y servicio pesado, el sistema de admisión tiene un sensor que indica cuando el filtro está por encima de los límites restrictivos y se debe cambiar. En los carros se suele hacer por distancia estimada.

Para optimizar el espacio en el compartimento del motor, los filtros de hoy tienen formas usualmente planas y caprichosas. Esto hace que sea difícil para los fabricantes genéricos surtir todas las referencias y con ello los productores del componente original protegen un poco su mercado. El filtro cilíndrico universal ya no existe en el diseño moderno de los motores de automóvil.


Cuidados del filtro de aire

* El filtro del aire no requiere cuidados diferentes a la perfecta colocación en su instalación.
* Como es un elemento visible puede comprobar su manufactura, pegantes, calidad aparente del papel, flexibilidad y ajuste en la carcasa original de su carro. Eso ya es un buen síntoma de un buen producto. El precio también es indicador. No ahorre.
* Nunca sople el filtro. El aire bloquea más la mugre contra los poros del papel y acaba de taponarlos. Y el que sale al soplar en sentido inverso, los rompe. La tierra que usted desprende estaba por encima de los poros ya obturados.
* Cámbielo máximo cada 12 mil kilómetros o antes si anda en terrenos muy sucios o en épocas de invierno. Cuando se secan las calles toda la tierra flota en el ambiente y el motor la chupa.

Los filtros de alto flujo
Está muy en boga el tema de los filtros de alto flujo pero se habla más de lo que hacen y se les atribuyen propiedades casi sobrenaturales. Partamos de una base. Si un filtro de serie restringe el flujo, dentro de lo estimado y necesario, en un 5% sobre lo que el motor pide, lo máximo recuperable sería esa cantidad. La única forma de poner más aire sería comprimiéndolo y para eso necesitamos un compresor como el turbo o el supercargador.

Suponiendo que el filtro mágico fuera ¿cero restricción¿, caso en el cual su magia cesa porque no hace nada y más bien estorba, se puede decir que un motor de 100 caballos podría mejorar a lo sumo cinco. O mejor, no perderlos. Y eso dependerá de que el filtro sea de buena marca y rendimiento efectivo.

Esos filtros especiales suelen tener un elemento de poros mucho más abiertos y se refuerza su trabajo impregnándolos con un aceite especial que se va saturando por lo cual necesitan un lavado con otro producto específico cada mil kilómetros a lo sumo.

Estos filtros existen con la forma del original o de montaje externo.

Hay de todas maneras otros elementos a considerar, en especial cuando el filtro se monta en otra parte ya que si logramos que aspire aire más frío, la densidad de este medio sube y eso sí aumenta la potencia del motor.

En ese caso no hay que confundir el efecto del filtro con el del nuevo tipo de aire que ingresa al motor. Juntos pueden sumar a favor.

Al poner estos filtros hay que tener en cuenta que se aumenta el ruido de admisión si son remotos y que deben estar succionando en sitios donde no haya riesgos de que aspiren bocanadas de agua que pueden alcanzarlos.

No todos son buenos, el color no significa nada con respecto a su rendimiento, hay marcas ya reputadas como eficientes y confiables que se deben buscar porque pueden resultar filtros de estos que son pura pinta y, en vez de acelerar el rendimiento del motor, precipitan su desgaste.

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