Jueves de mecánica: por qué no todos los vehículos traen discos de frenos en las cuatro ruedas

Aunque puede ser por costos, en la mayoría de los casos no son necesarios pues las ruedas traseras en los carros de tracción hacen muy poco trabajo y la presión de accionamiento la limita una válvula.

Redacción Motor

03:55 p.m. 12 de agosto del 2014

¿Dos o cuatro discos de freno?

Hace 40 años a nadie se le ocurría pensar en eso, y si alguna inquietud sobrevenía era por la novedad de que los frenos de los carros fueran de disco y no de campanas adelante. La industria y el país esta­ban lejos de ese avance a tal punto que cuando llegaron los primeros carros con frenos de disco a Colombia sembraron mala fama, pues los pedales se iban al piso al poco rato de uso y colapsaban en las carrete­ras de montaña. Todo porque el líquido de frenos que acá se vendía no tenía las especificaciones para la temperatura permanente de los dis­cos y hervía fácilmente. Lo grave es que todavía se vende.

Hoy la gente se pregunta con cierta preocupación por qué su carro no tiene discos en las cuatro ruedas e indaga sobre la posibilidad de mejorar la parada de su auto injertando discos atrás en lugar de las campanas de toda la vida.

La verdad es que con la arquitec­tura de los carros de pasajeros actua­les, que en su mayoría tienen casi todo el peso adelante, es decir, caja transmisión y motor sobre el eje frontal, la misión de detención se puede dar en un 80 por ciento o más en las ruedas frontales a las cuales se transfiere casi todo el peso del vehículo cuando se frena. Una evidencia: se cambian dos o tres juegos de pastillas de los discos por una refacción de las bandas trase­ras, lo cual ilustra su trabajo.

Los autos livianos suelen lle­gar con el sistema mixto y este es perfectamente su­ficiente. Primero, porque está debidamente calcula­do. Ni más faltaba que a estas alturas llegaran carros con frenos débiles cuando el tema está más que inventado. Segundo, porque dispo­nen de una válvula reguladora de la presión que llega a los frenos de atrás y que usualmente funciona con la altura del vehículo. Como esta depende del peso, a medida que sube más gente o va más carga, abre paso a un mayor frenado trasero.

La razón para este límite es que si se dejaran las cuatro ruedas de un auto de este tipo con la misma presión de frenado, al pisar el pedal mucho pe­so iría adelante, un 80 por ciento por lo menos, y las ruedas de atrás se bloquea­rían ocasionando el patinado o trompo inmediato del vehículo. Momento en el cual el apoyo del ABS es fundamental.

A medida que los vehículos crecen, hay un reparto de peso estático mucho más balanceado entre los dos trenes y se hace más necesario el apoyo de un mayor frenado atrás.

En ese caso, se montan discos en esas ruedas posteriores, pues si hubiera cam­panas trabajando a una mayor dosis, el calor de funcionamiento sería muy di­ferente y por consiguiente su respuesta muy desigual con la de los discos delan­teros y serían susceptibles de perder efi­cacia en caso de que les caiga agua.

Una conversión compleja

Si bien cambiar las campanas de fre­nos por unos discos atrás puede pare­cer una simple operación de soportes y de conseguir los elementos, hay que mantener una proporción de la superficie de frenado (diámetro de los discos y área de las pastillas) inferior con respecto a la de adelante, y eso no es cosa que deba hacerse a ojo.

Por otra parte, la bomba necesitará mover más caudal de líquido, pues el tamaño de los cilindros en las morda­zas de los discos es mayor que el de las bandas. Si eso no se compensa, el pedal queda muy largo o no alcanza a operar.

Finalmente, la bomba debe ser espe­cial para discos porque en este meca­nismo se necesita una pequeña presión residual que mantenga las pastillas siempre en contacto con los discos. Luego hay que buscar todos los ele­mentos apareados para que el nuevo sistema sea seguro.

Poca ganancia

Salvo que el uso del vehículo al cual se le pretende instalar discos atrás, si no los tiene, sea muy extremo, como competencia o alta carga y uso en montaña, la diferencia en eficacia del frenado es imperceptible por la razón de que los frenos traseros actúan muy poco. Por lo tanto, si no existen esas variables ni hay alguien profesional y versado detrás del acople, es mejor dejar las cosas de fábrica que fueron calculadas por ingenieros y debidamente probadas.

Cómo se enfrían los discos

Nunca deben instalarse rines sólidos sin ventilación en conjunto con discos de frenos, pues es­tos tienen una temperatura elevada constante de funcionamiento ya que rozan siempre con las pastillas. Por eso, cuando usted pasa charcos sale vapor de los frenos aunque no se hayan usado y se suponga que están fríos.

Al contrario de lo que piensa mucha gente, el aire que enfría los discos cuando son ventilados (tienen canales diagonales en el medio) entra por el centro del disco en la parte cercana al por­tacacho, circula por todo el disco y la fuerza centrífuga lo saca por la parte externa. De ahí que los rines funcionen como extractores del aire caliente y por el flujo, cuando se viaja en montaña, el polvillo de las pastillas se acumula en el aro exterior del rin.

DATOS
Los discos y sus accesorios. Nótense los amplios canales para circulación de aire. Los huecos en la cara de fricción son para evitar el glaseado o cristalizada de las pastillas, pero deben ser preferentemente hechos por el fabricante.

El tradicional sistema de campanas y bandas pierde mucha eficiencia al calentarse y es susceptible de no detener el vehículo si se moja. Pero trabaja muy poco en los autos livianos del momento.

Use siempre el líquido para frenos de mayor especificación y como mínimo DOT 4. Cámbielo siempre que sustituya las pastillas.

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