Jueves de mecánica: Vistazo a los elementos y factores que trabajan para que su carro se 'tenga'

Los autos de hoy tienen sistemas de suspensión y frenos diseñados para dar máxima seguridad y perdonar casi todos los errores de los conductores. El conductor es el más propenso al error.

Redacción Motor

12:05 a.m. 25 de septiembre del 2014

Galería de imágenes de estos factores influyentes

Este aspecto fundamental del comportamiento de un automóvil ha pasado a un segundo plano en las evaluaciones de los nuevos modelos. No porque sea algo trivial o poco in­cidente en la compra y sostenimiento de un carro. Mucho menos por lo que significa en su seguridad.

Pero lo que es cierto es que este tema de la obediencia y el comporta­miento de un aparato en el camino, así como el frenado, es algo que todos los fabricantes de autos han resuelto de manera satisfactoria para el pro­medio general de los conductores y se asume como algo inherente a la buena educación de todo carro. Sería imperdonable que a estas alturas de la investigación y pruebas resultaran carros peligrosos en estos aspectos, aunque hay unos mejores que otros.

De todas maneras, asumiendo que todos los automóviles actuales de mo­dernos y recientes años tienen buenos modales y son muy generosos cuando los conductores los llevan a límites donde las cuentas de la física se po­nen en rojo en contra del automóvil, uno puede apreciar las diferencias de comportamiento y asumir un ma­nejo a sabiendas de los potenciales quiebres de adherencia que pueden presentarse.

Tracción delantera

Arranquemos por analizar las tendencias que tienen los chasises de los carros dependiendo de su configuración.

La enorme mayoría de vehículos que nos llegan ahora tienen las rue­das delanteras haciendo la tracción, el frenado y la dirección. Son tres duras tareas para las llantas que se complican aún más porque estos ca­rros tienen el motor colocado en la zona del eje delantero, recargando el peso de manera aún más desfavo­rable para las llantas y el equilibrio del chasis.

El resultado de esta combinación de misiones es que estos autos son casi siempre sobreviradores, que en palabras más profanas significa que se van de narices en las curvas, tien­den a seguir derecho. Este defecto es casi inherente al diseño, sin embargo tiene un efecto positivo en la seguridad, aunque parezca contradictorio.

La razón es que el conductor siente muy fácilmente, y sin mayor sensibilidad en sus habilidades, y también visualmente, que el carro va a pasar derecho en una curva o que, por lo menos, va a usar mucho más espacio del previsto y de pronto termina haciendo la curva en el carril vecino.

En ese caso, la reacción básica y natural de toda persona es soltar el acelerador, momento en el cual la carga sobre las ruedas delanteras disminuye y su capacidad para hacer direc­ción mejora, con lo cual el carro suele regre­sar a la trayectoria indicada por el timón.

Por supuesto, hay un movimiento instin­tivo que puede conducir a la fatalidad, y es frenar en ese momento, porque entonces las ruedas van a recibir más peso por la trans­ferencia desde el eje trasero y el carro va a seguir todavía mucho más de frente.

De ahí que el consejo clave para manejar una tracción es acelerar desde el medio de la curva, con moderación, y así se recompone el equilibrio.

Impulsión trasera

Sucede muy diferente si las ruedas traseras impulsan el carro. No es una configuración muy usual porque por economía de componen­tes, peso, mayor espacio en la cabina, porque no hay partes mecánicas que conecten el mo­tor con el tren trasero, solamente suele apare­cer en autos de cierta cilindrada y peso, BMW y Mercedes para citar casos exactos (aunque los últimos Mercedes pequeños ya son de trac­ción e ingresaron al mundo de los genéricos). Del pasado local de autos de impulsión nos quedan muchos Chevette andando, porque los Fiat Mirafiori no sobreviven en número impor­tante, obviamente todos los pick-ups y algunos otros carros que son considerados raros.

La distribución del peso, y por en­de de las cargas sobre las llantas en un auto de motor delantero y ruedas traseras que lo impulsan, es mucho más favorable y lógico pues quedan básicamente en el vecindario del 50- 50 por ciento de ubicación de los kilos. Las llantas delanteras ya no se encargan de la función de empuje y solo cruzan o frenan el carro con mucha mayor capacidad.

El manejo es más delicado y, si se quiere, el auto es más agresivo contra un piloto normal. La razón es que su tendencia natural al aplicar la potencia en las curvas es hacer patinar las ruedas traseras, y si estas quiebran su punto de adherencia, el carro entra de una vez en un co­mienzo de trompo. Si el piloto no es sensible ni reactivo ni conoce có­mo controlarlo, es probable que en casos extremos no haga nada para compensar la sacada de cola. La co­rrección no es una maniobra obvia ni intuitiva porque se hace poniendo las ruedas de adelante en el mismo sentido hacia el cual está patinando el tren trasero en una primera ins­tancia. Más bien se quedan pegados con el timón hacia el interior de la curva o la exageran y en instantes están girando 360 grados.

Sin embargo, esto no borra las ventajas de la impulsión trasera, porque así como los ingenieros han logrado mejorar y ocultar los vicios de los tracción con diseño y, espe­cialmente, mejores llantas, tam­bién los vehículos de impulsión son mucho más nobles y predecibles, y con los controles electrónicos de patinado de las ruedas se benefi­cian de manera más directa y efi­caz. A tal punto que esos controles matan los excesos de potencia y timón, y esos carros doblan como sobre rieles.

Si usted ha leído hasta acá, es porque está verdaderamente inte­resado en saber cómo funciona di­námicamente su auto. Si hace rato abandonó este texto, hizo muy bien porque esa tarea es problema de ingenieros que deben haber estu­diado los potenciales vicios de sus carros y tienen que haberlos resuel­to para que el comprador reciba un vehículo que sea seguro, que no lo agreda, que acepte todo tipo de conductores y conducciones y que llevarlo en la ruta sea una tarea transparente y no una misión tensa y peligrosa.

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La suspensión de doble brazo

Dos tijeras o brazos, uno arriba y otro abajo con respecto al centro de la rueda y el resorte independiente del amortiguador, generan una fijación mu­cho más precisa de las llantas delanteras, y las posibilidades de modificar o corregir su alineación son todas.

Así como es superior, ya no es popular, salvo en carros de alta gama (de ingeniería, no necesariamente de precio) o tamaño, porque tiene más piezas y cuesta más fabricarlas y el anclaje del brazo superior requiere un 'puente' o chasis delantero diferente y más complicado, que los fabricantes genéricos han abandonado por economía y espacio en el montante frontal del motor.

Las llantas

El elemento final y el más incidente en la tenida de un carro son sus llantas. Un buen caucho perdona muchos de­fectos de suspensión y cons­trucción, y en el correr del tiempo han progresado enor­memente en seguridad, aga­rre en seco y lluvia, duración y consistencia. Mientras más bajo sea su perfil -es decir, lo que llamamos serie, que va en números de 70, 60, 50-, me­nos la llanta flecta y su banda de rodamiento no se deforma tanto en las curvas. Es más dura y frágil en los hombros cuando pasa nuestros huecos, pero combinada con rines de mayor diámetro son una parte muy incidente en el agarre. Por supuesto hay calidades y marcas que determinan una diferencia importante en el agarre, ya que ni el aspecto ni la forma del labrado, en lo cual todos son casi idénticas, dan fe de su comportamiento.

¿De frente o de cola?

Estas fotos ilustran la tendencia de todo carro al abordar una curva. O va de frente, situación que el conductor advierte porque debe dar más dirección de la necesaria y las ruedas direccionales apuntarán al interior de la curva mientras la trayectoria del carro es hacia adelante, que es el comportamiento usual de los autos de tracción.

O saca la cola cuando el tren trasero sobrevira con poca cantidad de timón y se corrige poniendo las ruedas en el sentido de la patinada, maniobra que requiere mayor experien­cia de parte del conductor.

Lo ideal es un carro neutral, pero por las variaciones de peso debido a la cantidad de combustible o pasajeros, el estado de las llantas y su misma construcción, es una situación que no se consigue sino momentáneamente o a velocidades inferiores a los límites pro­pios de cada vehículo.

¿Y el piloto?

Todos los carros actuales están diseñados previniendo que la persona no maneje bien y que le perdonen todos sus errores. Las clases de manejo básicas nunca llegan a lecciones de recuperación del carro en patinadas y se limitan a un curso de control y respeto de normas.

Por ello, a pesar de que la ingeniería y los sistemas están todos a favor de la persona que maneja, es muy posible que esta exceda esos límites y pierda el control del vehículo. Y más si no tiene informaciones de cuándo este está a punto de suceder.

Por consiguiente, no está por demás o, mejor dicho, es fundamental que el conductor piense que la parte más delicada y vulnerable en el comportamiento de un automóvil son las órdenes que le da su conductor. Si estas son inadecuadas, el accidente se acerca rápidamente.

Suspensión McPherson

Un 99 por ciento de los vehículos hechos en gran serie o de mucha contex­tura y peso usan el sistema McPherson para conectar las ruedas delanteras a la cabina. Es barato porque evita muchas piezas ya que el conjunto resorte-amor­tiguador hace las veces de brazo o tijera superior y, a su vez, esta pieza doble ahorra componentes y peso.

Funciona correctamen­te, sobre todo si el brazo in­ferior tiene buenos anclajes al chasis. La suavidad de la suspensión no es su carac­terística y estructuralmente es más delicado, pues todos los golpes se transmiten al chasis. Tampoco tiene posi­bilidades de alineación sin modificar sus elementos.

El puente trasero

Nuevamente, como en el caso del McPherson, hoy es casi universal el uso de un puente que une las ruedas traseras, he­cho en una sola pieza flexible que les deja el movimiento de manera independiente. Es algo estampado en láminas de acero, simple y fácil de instalar, que funciona muy bien en la mayoría de los autos de media­no rendimiento.

Sin embargo, ese diseño está limitado a los carros de tracción porque obviamente cuando hay transmisión atrás se necesitan otras piezas, como el diferencial, ejes y demás.

Esos puentes, a pesar de que dejan que las ruedas traseras se muevan de manera independiente, no permiten que estas adopten ángulos de mejor apoyo para la llanta interior, que inclusive tiende a levan­tarse del piso en curvas extremas.

A pesar de este defecto propio de su diseño, funcionan bien, son baratos, no requieren alineación y si se tuercen por golpes se cambian como unidad completa.

La trasera independiente

Al tener cada rueda de atrás conectada de ma­nera separada con el chasis, estas pueden apoyar­se en el ángulo ideal, con la mayor cantidad de caucho en contacto con el piso.

Es mucho más costoso ofrecer una sus­pensión independiente porque necesita más chasis para anclarla en la parte trasera, y esto a su vez le quita espacio al baúl o la cabina. Se requieren además apoyos múlti­ples, como en el tren delantero, lo que nos venden como 'multilink', sistema que más allá de ser más o menos sofisticado en uno que otro carro, es una necesidad de ingeniería para que el asunto funcione.

La ‘antisuspensión’

El nombre es perfecto, pero usualmente mal en­tendido. Se trata de los amortiguadores, cuya tarea es precisamente limitar, fre­nar y controlar los movimientos de las suspensiones.

Todo el peso del vehículo se guarda en unos elementos elás­ticos que se llaman resortes, que pueden ser de un alambre en espiral, una hoja flexible o una barra de torsión. Cuando el carro se apoya en ellos, inmediatamente se comprimen por su peso, pero como esta carga es variable, cuando el vehículo se mueve, esas traslaciones las asumen los resortes. Por ejemplo, al frenar baja la nariz; al ace­lerar carga la cola, y al cruzar el peso va a las ruedas exteriores de las curvas.

Como todo resorte, su funcionamiento genera una reacción inmediata en el sentido opuesto. Si no se frena esa oscilación, el carro empieza a bambolearse hasta parar. Ese movimiento lo vuel­ve inmanejable.

Los amortiguadores, bien llamados, frenan esas oscilaciones y controlan la velocidad a la cual bajan y suben la nariz y la cola, por consiguiente son una de las piezas más decisivas en la estabilidad de un vehículo.

Nunca se deben usar amortiguadores diferentes a los origina­les, pues sus cargas y efectos están precisamente calibrados con la dureza de los resortes y el peso del carro. Muy duros, frenan el trabajo de la suspensión y el carro salta sobre los obstáculos, como un juguete. Muy suaves, se hamaquea peligrosamente.

Los ejes rígidos

Los usan todos los vehículos de servicio pesado. Los ejes rígidos que montan las ruedas delanteras y las traseras con el sistema de transmisión integrado en el 'housing', que en automóviles son algo totalmente en desuso, por lo menos en el tren frontal. Se ven en algunos 4x4 de alta resistencia, trabajo en el cual cuanto menos articulaciones tengan los montajes de las ruedas, menos posibilidades de daños hay, pero no son ideales.

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