Lógica tecnocrática vs. lógica 'mamerta' en cuanto a la realización del Metro para Bogotá

En Planeación Distrital adquirió fama el ¿Cuarto de Estudios¿, a donde fueron llegando todos los informes fallidos sobre el Metro de Bogotá.

Redacción Motor

05:00 a.m. 29 de agosto del 2008

JAIME RUIZ GUTIÉRREZ*
ESPECIAL PARA EL TIEMPO

Desde que nací, y ya tengo algunos años, van a hacer el metro en Bogotá. En la alcaldía de Jorge Gaitán Cortés ocurrió la famosa Comisión Japonesa que aseguraba poner ¿Metro en Mano¿ a cambio de usufructuarlo durante 25 años (aclaro que en esto no tuvo nada que ver el General Rojas Pinilla, contrario a lo que aseguró en su campaña nuestro actual alcalde). La famosa misión tuvo lugar en 1966, en los inicios de la presidencia de Lleras Restrepo.

En la época del alcalde Durán Dussán se ¿inauguró el metro¿, al punto que circuló en un conocido periódico vespertino de la capital la foto del mandatario, ¿pico o garlancha en mano¿, iniciando la construcción de la primera línea. Desde entonces se han hecho innumerables estudios, en los cuales se concluye -en todos- que el metro es muy costoso (en Planeación Distrital fue muy famoso el ¿cuarto de los estudios¿, a donde han ido a parar todos estos informes), que no hay dinero y que su construcción es muy compleja. 

Históricamente, esta respuesta parecería sugerir para algunos gremios que la guerra del centavo es prácticamente una fatalidad histórica para Bogotá. A esa guerra no hay ni tranvía, ni ¿troley¿ ni empresa distrital de buses que se le resista.

Sin embargo, y a partir de una experiencia latinoamericana existente en Curitiba (Brasil), se adaptó un sistema de transporte que no pierde su carácter esencial privado, articulando empresarialmente a diferentes actores -incluyendo el Estado- y que genera una tecnología de servicio, que en el caso bogotano ha venido mostrando innegables resultados positivos para las personas que habitamos en ella. 

Tan importantes han sido sus resultados, que se está poniendo en práctica en numerosas ciudades y megalópolis en el tercer y el primer mundo. No pasa una semana desde la alcaldía anterior en que el alcalde Garzón y el actual ¿Samuelamigo¿ no salgan en todo tipo de eventos nacionales o internacionales recibiendo premios y felicitaciones por  el progreso de Bogotá, gracias a su nuevo, original y eficiente sistema de transporte masivo. 

Sin embargo -y esta es la paradoja, la cual se manifiesta en casi todo nuestra fenomenología social- Lucho Garzón y Samuel Moreno han sido sus principales detractores y enemigos. No hay que olvidar el famoso debate, al inicio de la alcaldía de Garzón, contra TransMilenio, promovido por el Polo Democrático, en el que inclusive el senador Jorge Enrique Robledo intervino para (en ese momento no había metro en discusión) argumentar los elementos nefastos de la visión ¿imperialista, neocapitalista y hegemónica¿ que traía ese nuevo sistema. 

Más allá del metro

En otras palabras, históricamente se podría decir que con TransMilenio se inició una profunda transformación de Bogotá en muchos de los aspectos que afectan la cotidianidad de los habitantes de la ciudad: espacio público, renovación urbana, infraestructura urbana, productividad económica, medio ambiente, etc. En muy pocos años se lograron importantes cambios.
No obstante, este corto avance se paró hace cuatro años y para comprobarlo existe un documento muy testimonial al respecto, que es el informe de Patricia González, secretaria de movilidad de la administración Garzón.

Allí se refleja el efecto absolutamente inocuo de esos cuatro años en este primordial tema. Es un reporte que se habría podido presentar en alguna de las salsotecas de Bogotá, en la voz de Bruno Díaz, ¿técnico experto en transporte masivo¿, para mostrar que las caderas se mueven mientras el transporte se para.

En la actual administración dimos un paso adicional para volver, lo antes posible, al estado inicial, es decir, a la guerra del centavo como única alternativa para la ciudad, pues, como siempre, ya se sabe que el metro es la peor alternativa de todas porque sencillamente es inconveniente socialmente, reviste por definición un carácter elitista y nunca habrá recursos suficientes para hacerlo y menos para subsidiarlo cuando hipotéticamente empezara a funcionar (un horizonte de planeación real de al menos 20 años, en un escenario positivo).

Bogotá es una ciudad que, por sus características, presenta problemas que requieren soluciones urgentes, en las cuales los criterios tecnocráticos son los que deben predominar. Llevar luz, agua, teléfono, educación, salud o transporte a la comunidad es un problema técnico, cuya solución permite muy pocas alternativas. 

En el caso del transporte es aun más dramática la situación, pues tenemos a la mano la experiencia positiva, la cual podemos mejorar y ajustar. Existen los estudios, se han hecho las consultas y lo vamos a lanzar todo por la borda para lo que decía Samuel Moreno en su campaña: ¿Vamos a defender la séptima¿. Es decir, dejémosla como está y lograremos en muy poco tiempo que ella colapse.

La guerra del centavo incrementó en el primer periodo del año la sobreoferta de buses y busetas en 1.000 unidades: el ¿metro¿ de Samuel ya está en marcha.

Jaime Ruiz Gutiérrez es Profesor asociado de la Facultad de Administración, de la Universidad de los Andes. Correo: jruiz@uniandes.edu.co
 

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