De la mano del grupo Nissan aterriza Changan, otra marca china de automóviles y utilitarios

Una nueva generación de vehículos ya desarrollados plenamente por el enorme consorcio chino, gracias a sus cuatro centros de investigación en Italia, Japón, Inglaterra y su sede central en Chongqing.

Redacción Motor

04:27 p.m. 17 de junio del 2014

Galería de imágenes de los carros y planta de Changan

Es una raza completamente diferente en calidad, acabados y motorizaciones con las cuales los chinos en general quieren competir con mejores argumentos con las marcas occidentales y japonesas.

¿Estamos ante el verdadero aterrizaje del carro chino en el mundo? Es cla­ro que, dentro de ciertas fronteras como las de nuestros países menos exigentes, la industria china vuelve, en otro aire -¿segundo, tercero?-, con una nueva generación de automóviles fabri­cados bajo los conocimientos heredados de su obligada convivencia con las marcas occidenta­les a través de los 'joint ventures' que el propio gobierno de ese país exige.

Visitamos en el centro de China las insta­laciones de Changan, que es uno de los cuatro grandes grupos de la industria automotriz de ese país. El nombre no es tan conocido en Co­lombia como sí lo es del Chana, cuyas furgone­tas y utilitarios se venden desde hace muchos años y son casi fundadores del mercado de esos aparatos acá. Chana es una división de Changan.

La razón para ir a escarbar noticias en semejante lejanía fue conocer bien sus proce­sos industriales, de diseño y de investigación a raíz de que la marca llega a Colombia a partir de este mes de la mano del grupo Nissan y bajo el nombre de ComAutomotriz, que es la nueva empresa que se encargará de su gestión.

¿Han cambiado los carros chinos? Enor­memente, y hay varias respuestas para este movimiento del automóvil barato, ordinario y acabado sin mayores cuidados, destinado a un público igualmente laxo en sus exigencias.

A raíz de la llegada de todas las marcas occidentales al mercado chino se creó de in­mediato un gran contraste de los automóviles que, aunque hechos en ese país, incluyen toda la modernidad, la tecnología, el diseño y, sobre todo, la calidad. Y el cliente de ese país se volcó sobre esos productos novedosos y confiables, a tal punto que hoy en las calles y carreteras de su enorme territorio la invasión de las marcas occidentales es monumental.

Ante la caída de su propio mercado interno para sus autos nativos, las grandes industrias aprovecharon la vecindad de plantas e inge­niería con las cuales cohabitaban para trazar el derrotero de sus nuevos carros a la usanza occidental. De paso, hace unos años el gobierno chino restringió la exportación de muchos vehí­culos cuya baja calidad y presentación le hacían un mal nombre a su industria.

Hoy, aunque hay algunos pocos automóviles con emblema chino que son idénticos y hechos en paralelo con algún equivalente occidental, la industria china se mueve hacia productos de su propia concepción para recuperar su clientela interna y poder expor­tar. Es claro que las grandes marcas internacionales que allá operan no van a exportar desde China, pues le­sionan los intereses y la producción de sus plantas en los países occiden­tales. El flujo de esos intereses está muy claro y los carros que ahora nos llegan de allá son originales y diferentes.

Chongqing es la cuarta ciudad de China después de Pekín, Shanghái y Tianjin. Puede tener unos diez mi­llones de habitantes que se están acomodando en los miles de edifi­cios estrechos y altos, como un mo­numento al Lego, que inundan la ciudad con una monótona simetría que esconde los pocos brotes de ar­quitectura original que puede ha­ber allí, una de las 13 megaciudades emergentes de ese país. Queda a tres horas de vuelo de Pekín, dis­tancia o tiempo que calculada desde Bogotá nos aterrizan en Miami. ¡Y apenas vamos en la mitad de ese enorme país! Es también uno de los centros de la industria del automó­vil más importantes y casi la sede natural del grupo Changan, cuyas raíces se remontan a 1862, aunque solo un siglo después se metió en la manufactura de vehículos.

Hoy tiene uniones de negocios para producir en China los Suzuki desde 1993, Ford en 2001, Mazda en 2005 y carros desde 2010 del grupo PSA, Peugeot y Citroën, cuyos vehí­culos sumados pueden ser unos 10 millones de unidades al año. Inter­namente maneja las marcas JMC, Chana y Changan. Es una empre­sa estatal con muy pequeños apor­tes de capitales privados y ocupa el puesto 14 en el ranking mundial del auto, con el alimento de 8 fábricas en diversos puntos del país.

Hacer carros nuevos con su pro­pia tecnología no es algo que esté al alcance inmediato de la industria original, por lo cual, para acelerar trabajo en diversas partes del mundo para surtirse con las ideas y tecnolo­gías del último instante. Hoy, el ritmo de este negocio no da tiempo para esperar inventos.

Changan tiene un centro de diseño en Turín, Italia, en toda la pepa de la creatividad y del estilo. Otro en Not­tingham, Inglaterra, para desarrollar los cuerpos motores. El tercero en Yokohama y otro en Detroit, cada uno con su misión de investigación espe­cífica coordinada desde Chongqing y validada en el impresionante e impo­nente campo de pruebas situado en Chanan, a dos horas de autopista desde la sede central y a unos 20 kilómetros adicionales por una terrible carretera semidestruida que puede ser más se­vera para los ensayos que las pistas del laboratorio, que son las más modernas y grandes de toda Asia.

De pronto, en medio de cultivos de arroz, motos embarradas, camioncitos que nunca han conocido la renova­ción de una pasada de trapo y man­guera, minibodegas en los bajos de todas las casas con negocios inexpli­cables o casas campesinas, pero de va­rios de pisos y con un Audi estaciona­do en el garaje, aparece este monstruo de pista como un espejismo de la Chi­na capitalista en medio de sus pueblos que aún viven en la economía del so­cialismo y el comunismo, pero que po­co a poco que se van diluyendo entre los avisos de Coca-Cola, McDonald's, KFC y otros que contrastan sus nom­bres en letras occidentales en medio de la polución de caracteres chinos en vistosos colores, enriquecidos por un derroche de neón impresionante.

Al otro día, después de esta ilus­trativa excursión por las dos Chinas, la de ayer y la de mañana, visitamos la planta de fabricación de las furgo­netas y los laboratorios de ensayos de choques para la norma china Ncap de insonorización y de resistencia de componentes, dentro de lo que dejan ver, aunque no parece que lo oculto sea algún secreto industrial.

La manufactura es muy ordenada y lógica, con los robots que requiere la cadencia de producción y bas­tante aporte humano que trabaja con pocas medidas de seguridad y menos de ergonomía. Gafas de seguridad o tapaoídos no se ven ni siquiera en los sitios de mayor sonoridad.

Ahí, en su mano de obra barata radica hoy la fortaleza de la indus­tria en el mercado que se concentra en el precio más bajo de sus vehícu­los con respecto a la competencia, pero es un margen que se va achi­cando lentamente en su contra por las inversiones en investigación y desarrollo que han requerido para tener autonomía.

Y como inexorablemente ese ar­gumento de precio no puede ser el gancho de ventas, es evidente que el carro chino que hoy está llegan­do es muy avanzado y mejor de lo que antes conocimos, y que deberán mantener ese ritmo de desarrollo hasta equilibrar el estándar de la industria como en su momento lo lograron Japón y luego Corea, que hoy son grandes jugadores mundia­les, pero perdieron el diferencial de precio con el cual abrieron vitrinas. Ya hoy, los carros chinos no son ni regalados ni tan masivos en Colom­bia, pero aún mantienen una buena diferencia que se hace más atractiva por su mejora en calidad, acabados, presentación, originalidad y una tec­nología que no deslumbra pero sí es adecuada para lo que valen.

José Clopatofsky
· Visitamos las instalaciones de Changan en China por una gentil invitación de ComAutomotriz de Colombia.

 

Galería de imágenes de los carros y planta de Changan

Lo que viene a Colombia

Desde esta semana, ComAutomotriz presenta en sus puntos de venta de Bogotá la línea inicial con la cual la marca abrirá operaciones.

El automóvil de entrada es el Benny, ligeramente más grande que los Spark, con un motor de 4 cilindros, 16 válvulas, 1000 cm3 y 68 caballos de potencia. La caja es mecánica de cinco adelante y pesa 900 kilos. Habrá dos versiones, Confort y Deluxe, que costarán 20 y 22 millo­nes de pesos, respectivamente. La diferencia esencial es que el segundo tiene ABS y dos airbags delanteros, lo cual es una enorme ventaja en el segmento.

La camioneta CX20 es una competidora de la gama Duster, Tracker, Ecosport, más compacta. El motor es de 1.370, 4 cilindros, 99 caballos y caja mecánica de cinco adelante, 1.060 kilos, en una sola versión bien equi­pada, de 32 millones de pesos, con posibilidad de servicio público también. Tiene ABS y airbags.

El tope de la línea será la CX35, tam­bién una SUV, pero de mayor envergadura, impulsada por un motor de 123 caballos pro­venientes de 1.600 cm3. Viene con caja me­cánica de 5, o automática de 4 cambios. Los precios van desde 37,5 hasta 43 millones, dependiendo de los equipos, cuya lista es larga y sustanciosa.

Posteriormente, Changan agregará toda la línea de pequeños comerciales, que ronda entre los 24 y 29 millones, según las configuraciones.

Las vitrinas estarán en la Carrera 7 con calle 153, la Calle 127 entre Boyacá y Suba, y en el sector de Las Granjas, todo en Bogotá.

Una pista impresionante

El campo de pruebas de la marca es el más grande y moderno de Asia. El óvalo es de la misma magnitud del de Daytona y se conduce a 220 kilómetros por hora constantes gracias a sus elevados peraltes. En el interior tiene recorridos con 70 diferentes tipos de pavimentos, 30 posibilidades de simulación de obstáculos y 20 de situaciones de tráfico, ade­más de las pruebas de ascenso y arranque en pendientes.

Este laboratorio es utilizado por varias marcas, además de las del grupo Changan.

Pruebas intensas

El nuevo cuaderno de cargos para los ensayos de los vehículos exige dos años de pruebas y el recorrido de un millón de kilómetros que se hace en condiciones de frío extremo en Rusia (-52 grados centígrados), en el ártico chino, los ardientes desiertos del Medio Oriente, y de altura en las monta­ñas del Tíbet.

Las pruebas equivalen a las que realizan las marcas occidentales y japo­nesas para validar sus productos y sistemas.

4 marcas en un mismo grupo

Changan tiene uniones con Suzuki, Ford, Mazda y PSA, cuyos carros produce para el mercado chino bajo las especificaciones de esas casas matrices. Por norma del gobierno, todo fabricante extranjero debe asociarse con grupos chinos a fin de generar un desarrollo paralelo y obligarlos a aportar tecnología y capital de trabajo. En algu­nos casos, a cambio de las licencias les exigen construir importantes obras públicas para mejorar la movilidad, que es muy compleja en las grandes ciudades.

DATOS
Entre el 2008 y el 2014, Changan ha doblado sus unidades y calcula entregar 7.000 carros diarios.

En el centro de diseño de Turín trabajan 100 conceptores en la creación de 25 nuevos automóviles y 10 'concept cars' que irán a los salones internacionales.

La pista de suspensiones simula muchas de las condiciones típicas de nuestras calles y carreteras, por lo cual estos vehículos no se sentirán extraños cuando lleguen a Colombia.

La planta de producción de la línea industrial tiene toda la organización del momento, aunque después de la soldadura no tiene mucho automatismo.

Zona Comercial
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