Mitsubishi Miev, el primer carro eléctrico que probó MOTOR en Colombia

Se trata de un carro eléctrico 100 por ciento. Es un "city car" parte de un experimento que adelanta Motorysa con Endesa para evaluar sus posibilidades de comercialización y funcionalidad en el país.

Redacción Motor

05:54 a.m. 20 de febrero del 2012

Finalmente rodamos en Bogotá en un carro totalmente eléctrico. Hicimos medio centenar de kilómetros en el Mitsubishi MiEV (Mitsubishi Innovative Electric Vehicle), uno de los ejemplares que se trajeron a título experimental y exploratorio por parte de la importadora Motorysa.

Otro se encuentra en pruebas con Endesa, que es la asociación
entre Codensa y Emgesa, dos de las principales proveedoras de energía eléctrica del país, y el otro a órdenes de Motorysa.
No se necesitan muchos kilómetros para empaparse de las novedades y diferencias de un carro eléctrico.

Basta con verlo o sentarse ante sus mandos; además, como con una carga apenas se caminan 160 kilómetros en las mejores condiciones, es decir, sin usar luces, ni aire acondicionado, ni accesorios, el espacio y el tiempo de familiarización son breves.

Pero la diversidad entre un eléctrico y un carro convencional es tan notable que el concepto tradicional de mirar y escribir del automóvil
basándose en el tipo de motor, la potencia o cilindrada, suspensiones, switches y demás elementos, que son lugares
comunes desde un carro chino hasta un Bentley, en este caso pierde validez.

El MiEV es totalmente diferente externamente pues parte de un vehículo que ya ha rodado exitosamente con motor térmico en Japón en la categoría de los "micromachines" que tienen motor trasero de 660 c.c. sobrealimentado. Es un "city car", de espacio interior optimizado pues la cabina arranca desde las ruedas delanteras y sus formas son totalmente destinadas a la habitación, todo para los cuatro pasajeros y las cinco puertas. Es tan simétrico que, al tener iluminaciones similares, no se sabe si va o si viene. Es una típica pieza para el eficiente uso del reducido espacio urbano.

A la fecha, Mitsubishi tiene el 20% de su producción con impulsión eléctrica, y el éxito, simplicidad y soluciones del MiEV dieron pie para una importante asociación con el grupo PSA, gracias a la cual -con mínimas diferencias- existen hoy simultáneamente en el mercado los modelos equivalentes Peugeot Ion y el Citroën CZero. Por lo tanto este es tal vez, desde el punto de vista industrial, el proyecto eléctrico más avanzado del momento en el mundo.

El "city car" inicial del cual nació el MiEV era conocido y vigente en Japón como el "I", que en japonés se pronuncia "kei". Tiene el motor térmico en la parte trasera y funciona con propulsión de las ruedas posteriores, por lo cual adaptar su plataforma y cabina para que cupieran los elementos del motor eléctrico no fue tan complejo ni sacrificó los espacios como sucedió con los prototipos del Mini.

El tanque de gasolina que iba bajo la silla delantera les cedió el espacio a las baterías, y el motor fue acoplado al eje posterior
con una suspensión independiente, asistida por la barra Panhard.
Hasta ahí todo el injerto parece evidente, pero el carro necesitó un rediseño estructural pues las baterías subieron el peso de la zona de 800 a 1.080 kilos, que es lo mismo que mueve un Aveo en la báscula, siendo este mucho más grande. Esto implica ciertos
compromisos de ingeniería pues para disminuir la fricción con el piso lo montaron en unas angostas ruedas 145/65 en aros de 15 pulgadas.

Por el gran torque del motor y las delgadas llantas es obligatorio tener un control de tracción para moderar las patinadas al arrancar y un control activo de estabilidad pues la velocidad que se logra
en poco trecho es proporcionalmente alta, y patinar en una curva es muy factible.

¿Cómo funciona el MiEV? Muy simple: se pone la llave en el switch
central que abre el circuito eléctrico y energiza los accesorios, se da un clic adicional para confirmar que uno quiere rodar, y eso es todo.

Lo único que se debe hacer es poner la palanca de sentido de marcha (no es de cambios porque no tiene caja de relaciones) en
neutro, hacia adelante o atrás, tocar el acelerador y el aparato sale disparado. Hay una posición para activar la recarga de la batería con la energía de los frenos.

La razón para obviar la caja es que el motor eléctrico entrega todo el torque (180 Nm) desde la primera hasta la última revolución, por lo cual el pique es una delicia para gozarlo, ya que la gente estima que se trata de un "minicarro" y resulta una bala en el tráfico.

La aceleración es lineal al pasar, al salir de las esquinas, al ir en línea recta, en la cual llega hasta 130 kilómetros por hora sin esfuerzo, salvo el del piloto, que debe chequear el indicador
de consumo de energía que tiene una zona verde para promover la
prudencia con el regulador del motor o acelerador.

Por supuesto, la altura no tiene ninguna incidencia negativa en el rendimiento. Hay dos informaciones en el tablero. Una de cantidad de electricidad restante, que es como el medidor de gasolina de un carro convencional. Y otro que es el calculador de distancia disponible, de acuerdo con las condiciones de gasto de cada momento.

Por ejemplo, si uno enciende el aire acondicionado -lo probamos con cerca de 90 kilómetros de autonomía estimada- de inmediato pierde 20 kilómetros de alcance. Las luces, el radio, todo cuanto se use, van en contra de la autonomía.

Hay gastos de electricidad inevitables como el de la asistencia de la dirección, las luces de frenado y la propia alimentación de los sistemas del motor, la bomba de vacío para la asistencia de los frenos (booster), el enfriamiento de las baterías y los accesorios del mismo aire acondicionado de la cabina, pero estos se compensan con la recuperación de energía cuando se frena.

Algo aporta, pero finalmente la batería muere al cabo de esa autonomía estimada, que es superior al uso diario de un carro particular en condiciones normales.

No tuvimos acceso al proceso de recarga pues este vehículo, que viene con la especificación japonesa para los experimentos, se debe conectar a una toma bifásica de 200 voltios, para lo cual se hicieron dos puntos de recarga en la sede de Emgesa y en Motorysa.

Tampoco se puede usar la recarga casera pues viene para 100 voltios, que es la tensión doméstica de Japón. Obviamente, si se pensara en implementar su uso y comercialización habría que hacer una red de recarga específica o modificar el vehículo para las condiciones locales.

El MiEV dista mucho de ser un carrito urbano con lo mínimo requerido para ir al mercado y volver. Tiene hasta calefacción para los asientos, airbags delanteros y cortinas laterales, vidrios y espejos de mando eléctrico, música, dirección electroasistida y los elementos de confort perfectos para cuatro personas.

En suma, es una experiencia muy interesante, ubicando el carro en su perfil y capacidad particulares. No es para viajes largos por obvias razones y el uso en montaña le cortará las alas a la batería y probablemente a los frenos en largos descensos pues no hay apoyo del motor para sostenerlo.

Pero para lo que se ofrece y diseñó, como vehículo de ciudad,
limpio de emisiones, muy amplio y cómodo, silencioso y novedoso, es una alternativa plenamente válida, siempre y cuando su precio sea alcanzable y justificable y exista la infraestructura para operarlo de manera autónoma.

Por ahora, hay que celebrar que las firmas que producen
carros eléctricos (Sofasa también trabaja en el tema) y otras
marcas hayan traído también prototipos para abrir los ojos
del gobierno y del público sobre la necesidad de facilitar
tributariamente esta nueva familia, de tal manera que su
precio sea justificable para uso personal y para servicios en
flotas o en rutas punto a punto que les saquen partido a sus
bondades y avances.

FRASES:

Con la carga plena, el MiEV puede recorrer 160 kilómetros en
condiciones ideales de consumo. Se puede recargar en 8 horas en la casa, o en una estación rápida que en 30 minutos renueva el 80% de la energía.

Sin trompa, ni cola, el MiEV les ofrece toda la cabina a los cuatro ocupantes con cómodas sillas y un amplio espacio en todos los ejes.

kit de recarga trae todos los conectores de uso fácil, Uno rápido y otro casero. Adelante solo están los servicios de dirección, líquidos
y accesorios pues el motor va atrás.

RECUADRO:

Recargar las baterías
Cuando haya una red con los voltajes requeridos por el MiEV, o este venga previsto para las tensiones de la electricidad colombiana (110 y 220 voltios), la recarga tomará ocho horas en la casa, usando los acoples que vienen para su conexión.

Las cuentas de los vendedores de autos eléctricos estiman que el valor de la energía de recarga será equivalente al de gasolina correspondiente para esas distancias. Claro que eso dependerá de los sitios de recarga y subsidios. En Bogotá habría muchas
tarifas diferentes por el estrato de cada casa.

Motorysa dice que, en tarifa nocturna, completar las baterías costará una novena parte de lo que sería andar con gasolina.
Una estación de recarga más rápida, que copa el 80% de las baterías en 30 minutos, está prevista y existe, pero hay que poner los puntos fijos en sitios específicos y establecer el sistema de pago si son públicos o en las empresas. Su costo por punto es
cercano a los 80 millones de pesos.

El silencio es una de las grandes diferencias al manejar un carro eléctrico y esto supone un gran trabajo de ingeniería para tapar una cantidad de sonidos propios de todos los carros térmicos que su motor disimula.

¿Es seguro un carro eléctrico?
¿Manejar sentado sobre una serie de baterías cuya tensión es de 330 voltios es seguro en caso de accidente? Las pruebas de choque hechas en el Nissan Leaf y el MiEV por la NCAP indican que todo ese complejo eléctrico pasa por las incidencias de los choques sin peligro para los ocupantes con calificaciones
aceptables. MiEV tuvo cuatro estrellas.

Asimismo, pruebas de ingeniería del MiEV indican que puede pasar por charcos hasta de 30 centímetros de profundidad sin peligro para las baterías o riesgo de generar aislamientos o cortos circuitos.

Todos los equipos de asistencia en talleres reciben instrucciones extensas y completas y utilizan trajes especiales para evitar alguna descarga accidental. No es un vehículo para atender o revisar en un taller convencional por la tecnología especializada y por el tipo de precauciones que requiere. El MiEV viene con dos airbags frontales, laterales de cortina, ABS y EBD de frenos y controles de
estabilidad y tracción, como equipo de norma.

El precio, fuera del alcance
Un MiEV, colocado en Colombia con su precio de origen sin
subsidios, cuesta cerca de 105 millones de pesos, lo cual lo pone
totalmente fuera de concurso y de racional competencia. El gran recargo se debe a los impuestos de arancel que son los más altos pues en el país de origen vale más de 30 mil dólares y luego del IVA al efectuar la venta. Suponiendo que lo eximieran de todos los tributos, costaría unos 65 millones pesos.

La única ventaja en el momento es que no tienen pico y placa en
Bogotá, y una resolución del gobierno que les bajó el arancel a
unas cuantas unidades de aparatos similares -y para otros usos- hecha a dedo, pues acá no hay ni asomo de una política concreta al respecto de esta tecnología.

En los países donde se está vendiendo, descontando los subsidios
del gobierno, el precio público es de 60.000 dólares (Chile), 28 mil en Estados Unidos, 61 mil en Costa Rica, 50 mil en Japón, 50 mil en Alemania, 33 mil en Canadá, 42 mil en España, 47 mil en
Inglaterra y 64 mil en Rusia. Como se ve, con o sin ayudas del Estado, el carro eléctrico está lejos de ser un proyecto masivo en
el mundo entero.

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