Modifican las pruebas de choques frontales en Estados Unidos

El Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) varió los ángulos y redujo el área de impacto y el resultado fue contundente: solo 3 de 11 sedanes de tamaño medio que se venden en ese mercado pasaron

Redacción Motor

07:32 p.m. 21 de agosto del 2012

Galería de fotos con aspectos de una prueba de choque

Hace rato que los investigadores venían pensando en endurecer
el paredón de las pruebas de choque de carros ante tantos y repetitivos éxitos de las marcas cuyos modelos obtenían la máxima calificación en este apartado.

Tanto en Europa como en Estados Unidos se evidenciaba que los fabricantes cumplían con pasar con buen puntaje la prueba frontal y la novedad era encontrar alguno que no lo hiciera. Sin embargo, el que pegó primero y puso la vara en un punto más alto fue el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras de Estados Unidos (Insurance Institute for Highway Safety), un organismo de origen particular que revolucionó las pruebas de seguridad automotriz al elevar la dificultad y la dureza del paredón.

El IIHS venía adelantando las pruebas que se homologaron a nivel
internacional con las mismas velocidades, ángulos y puntos de
choque que utilizan EuroNcap y la NHTSA (también en EE. UU.),
pero para su último estudio decidió cambiar algunos de los parámetros de esta fórmula y los resultados fueron sorprendentes.

Así, el Instituto americano redujo el área frontal de choque del vehículo y se dispuso un punto de impacto contra un bloque de acero indeformable, con lo cual la absorción de la energía disminuyó de forma notoria y, de paso, se probó la resistencia del paral A, del larguero del chasis situado en el costado izquierdo y la deformación de la cabina sobre este punto.

Los vehículos se 'lanzaron' a la misma velocidad de 64 kilómetros por hora que se homologó internacionalmente. Al hacer esto, los investigadores encontraron que la estructura se sometió a una tensión que es inversamente proporcional al área de choque, y que el motor, al cual muchas veces se acusa de generar lesiones, es una pieza que en los modelos más recientes amortigua parte de la energía que se genera durante una estrellada.

Entonces, de 11 sedanes de alta y media gamas que se venden en Estados Unidos y que comprendían este estudio, solo tres pasaron la prueba. Entre ellos están el Acura TL y el Volvo S60, que sacaron un puntaje destacado porque no hubo intrusión en el habitáculo y, por ejemplo, los resultados de los choques mostraron que el S60 tuvo la menor deformación del paral A y registró la menor intrusión de elementos de la cabina en el espacio de las piernas.

El tercer lugar en el podio fue para el Infiniti G, que obtuvo una calificación aceptable. De resto, carros como el Acura TSX, el Serie 3 de BMW, el Lincoln MKZ y el Volkswagen CC sacaron un puntaje por debajo de la protección marginal, que significa que en este tipo de choques podría salir lesionado el conductor, mientras que el Mercedes-Benz Clase C, el Lexus IS 250/350, el Audi A4 y el Lexus ES 350 se 'rajaron' en la prueba.

Los modelos que no resistieron muy bien mostraron una gran deformación del primer paral y los 'dummies' utilizados resultaron
con los pies atrapados por los pedales, el tablero y otros elementos. Entre estos estuvieron el Lexus IS y el Mercedes-Benz Clase C. Un caso común para dos puntajes diferentes se dio entre el Volkswagen Passat CC, que perdió la puerta del conductor
por fractura de las bisagras, y el Audi A4, cuya misma puerta se abrió después del impacto.

En una situación curiosa, la columna de dirección del Lincoln MKZ se desvió hacia la derecha, junto con el volante y el airbag, y este desplazamiento dejó sin protección la cabeza del piloto que de no ser por el airbag lateral de cortina, hubiera presentado graves lesiones también.

Esta nueva prueba, que significa ademásw un avance por lo que implica en investigaciones para las marcas que quieran obtener un buen desempeño, se convertirá en complementaria del tradicional choque frontal, pues esta última sigue siendo la que representa la realidad de la mayoría de accidentes en la vía.

FRASES:

La revolución consiste en que esta nueva prueba será complementaria del 'tradicional' choque frontal y con ambos golpes se exigirá más a los fabricantes de automóviles.

Como efectos nuevos se evidenció el dislocamiento de la columna de direcc ión, el aumento de la intrusión de la rueda delantera izquierda, de las piezas de la parte inferior izquierda del tablero y de los pedales.

Al descentralizar el golpe se produjeron desviaciones en las columnas de dirección que terminaron por golpear lateralmente, disminuyendo su capacidad de colapsar.

Una consecuencia de que la estructura contra la que impacta el carro sea rígida es que llega mucha más energía al arco del techo y este termina también con deformaciones.

RECUADROS:

Se subió el nivel
La prueba 'tradicional' de choque frontal se realizaba contra una estructura deformable y una superposición del 40 por ciento a 64 kph. Esto quiere decir que la superficie de impacto contra el objeto de choque era casi la mitad del frontal de cualquier carro. Lo que hizo el IIHS fue modificar el porcentaje de superposición y reducirlo hasta un 25 por ciento, manteniendo la misma velocidad. Eso hizo que se redujera el área que debía absorber el golpe. Además, el elemento para el choque se cambió por uno de acero indeformable para aumentar la rudeza del impacto.

Los 'dummies' lo dicen todo
La exigencia de esta nueva prueba no solo verifica la indeformabilidad del habitáculo, sino también las lesiones que se producen en el conductor. Como aumenta la intrusión de la parte inferior izquierda del tablero y de los pedales, se registra un riesgo mayor de que las piernas y los pies del conductor queden  atrapados.

Esto último sucedió en el caso del Mercedes Benz Clase C, que si se compara con el Volvo S60, se evidencia el posible daño. Así mismo, los dummies dejaron las 'huellas' de posibles lesiones en los airbags del volante y los de cortina.

Ver galería de fotos de los aspectos de las pruebas de choque

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