MOTOR voló hasta las entrañas del nuevo Airbus A350

El nuevo avión es un lindo aparato, de dos corredores, para servir en el rango de los 300 pasajeros y en largas distancias. Una competencia de alto vuelo.

Redacción Motor

03:10 p.m. 25 de junio del 2013

Aspectos internos y externos del nuevo Airbus A350

El avión comercial de gran tamaño más nuevo del mundo tiene en realidad casi ocho de años de edad, que es el tiempo que toma desarrollar una nueva aeronave desde ceros, tal como lo hizo Airbus con el A350, que el pasado 14 de este mes hizo sus primeras cuatro horas de vuelo de prueba en Francia.

El enorme aparato, que le sigue en talla al A380 de dos pisos, entra a formar parte del inventario de aeronaves que en los próximos 20 años deberán suplir una demanda estimada en más de 20.000 aviones de transporte para atender el tráfico de pasajeros.

Hay un gran contraste en el mercado si se compara el momento en que Airbus ingresó a la industria de los comerciales hace 40 años con el A300, que hizo su primer vuelo de prueba con apenas una orden en firme¿¿muy condicionada, y este momento del A350, que en su fase experimental está respaldado por más de 600 pedidos de 35 aerolíneas diferentes.

Pero, más allá de ese escenario esencial para su supervivencia, el A350, que está en sus primeros contactos con las nubes, es el avión más avanzado que existe en el mundo, explicable por ser el más reciente, por lo tanto incorpora las últimas tecnologías y avances en materiales, electrónica, eficiencia, confort y rentabilidad, que es en últimas el factor más determinante para los compradores.

El A350 llega en tres tallas o largos de fuselaje para modificar su capacidad, que vuela alrededor de los 320 pasajeros dependiendo de la configuración de las sillas y puede, por lo tanto, competir bien sea con el 777 actual de Boeing o con el nuevo 787, cuyos problemas de baterías ya fueron resueltos y está operativo.

Quizá lo más impresionante para el observador terrestre es su silueta y el perfil de las alas, que ya no terminan en unas aletas agregadas (winglets), sino que su curvatura nace en el vientre de la nave y termina casi enrollada en las puntas para aprovechar mejor el paso del aire.

La otra imagen que impacta es la nariz, donde todos los aviones tienen una sutil pero clara diferencia, como las caras de las personas. Contrario al A380, cuya ventanería es una pieza más de la forma de su gordo fuselaje y por lo tanto se acomoda a las necesidades de un gran transporte, como un Transmilenio volador, el A350 tiene gracia y estilo inconfundibles por la asimetría de los seis cristales que lo distinguen.

Vimos el aparato a pocos días de su primera elevada y cuando era objeto de los últimos chequeos y preparativos para las primeras cuatro de las 5.000 horas vuelo que necesita para ser certificado como apto para entrar al servicio de pasajeros.

Para lograr esas aprobaciones, Airbus no puede esperar a acumular ese tiempo en un solo avión pues no podría ofrecerlo a sus clientes antes de año y medio, como lo tiene previsto, salvo inconvenientes y ajustes que en estos casos nunca faltan y suelen demorar las entregas. Por lo tanto, en un plazo muy corto terminará cinco aparatos en los cuales se harán pruebas diferentes. En el MSN1 se están haciendo los vuelos básicos iniciales. En el 2, los chequeos serán fundamentalmente para pruebas de cabinas y sistemas.

El 3 lo usan para los análisis con cargas completas en todos los sistemas, mientras que en el 4 se hacen los vuelos con bajo peso, y finalmente en el 5 se realiza toda la validación de las rutas donde va a operar y certificar aeropuertos atípicos. Tal como sucedió con el A380, que hizo sus exámenes de aeródromos de altura en Bogotá y Medellín.

En cada avión se recopilan datos que se incorporan en los demás para consolidar una información que procesa un supercomputador diseñado para tal fin, llamado Metro.

Pero hay más. Existen "aviones" estáticos. Uno es virtual para simular la instalación y ubicación, con medidas absolutamente exactas de todos los componentes, desde un bombillo hasta el último cable de un audífono sobre el cual los proveedores desarrollan sus partes. Otro, que es un fuselaje para pruebas de los sistemas de cabina y resistencia estructural. Existen los bancos de ensayo de las alas plásticas donde las someten a las máximas flexiones y a límites destructivos, además de los bancos de pruebas para los trenes donde se repiten cientos de veces los procesos de apertura y repliegue y se simulan los impactos del aterrizaje.

Esto, en palabras muy genéricas, nos explica el gran camino que se debe recorrer para consolidar todo un proyecto de esta envergadura, a la par del cual vuelan también millones y millones de euros que deben invertir en las instalaciones propias y en el pago de costosos y avanzados proveedores especializados en cada una de las áreas que desarrollan por sus conocimientos los elementos o siguen los planos entregados por Airbus.

Además, hay que tener en cuenta que el proceso es cambiante porque en el curso de todo ese tiempo cambian los materiales, aparecen nuevas tecnologías, se corrigen eventuales problemas, se ajustan las especificaciones a los cambios del mercado, se debe buscar competir en el precio del aparato y, al final, cuando todo se madura y se consolida, el avión, a pesar de su edad conceptual, tiene lo más moderno del momento.

RECUADROS:

TODO EL MUNDO A VOLAR

Airbus calcula que el volumen de pasajeros crece a una rata del 5 por ciento anual, por lo cual en el 2032 volarán unos 38,4 millones de personas cada doce meses, y ello implica que el mercado está en uno de sus momentos más cruciales porque las aerolíneas deben anticipar muchos años sus pedidos para estar a tono con el crecimiento. La guerra para obtener pedidos en firmas y opciones entre Airbus y Boeing, las dos únicas fábricas del mundo, es frenética, con productos muy similares en todas las categorías: la familia A3 de los europeos contra los 737 de Boeing, calificados como los de un solo corredor, y los de dos pasillos como los A330 y el próximo A350 contra los 787 Dreamliner y 777 norteamericanos, y el veterano Jumbo 747 midiendo fuselajes con el A380.

UN LABORATORIO VOLADOR

El A350 de pruebas lleva 67 kilómetros de cableados adicionales que conducen la información del funcionamiento de más de 4.500 componentes que son monitoreados a bordo y en tiempo real, además del seguimiento de técnicos de todo el mundo y diferentes proveedores.

Hay 35 estaciones para grabar los datos que se conectan a través de unos 40.000 puntos de contacto y que hacen que esos datos circulen de manera efectiva para todos los analistas.

Mide, en cifras redondas, 67 metros de largo, el fuselaje llega a los 5,96 metros de ancho, su envergadura es de 64,7 metros y la máxima altura de la cola es de 17 metros. El peso máximo para decolar es de ¡268 toneladas!

ROLLS ROYCE PONE EL EMPUJE

Para el A350, Rolls Royce provee los dos motores que adoptan el nombre de XWB, que corresponden a la sigla de Extra Wide Body del avión. Cada impulsor tiene entre 84.000 y 97.000 libras de empuje, dependiendo de la versión del avión.

Las pruebas reales de los complejos motores empezaron hace tres años y en 2012 uno de ellos se colocó en el A380 experimental para certificarlos en operación.

Más de 2.000 ingenieros y científicos de Rolls Royce hicieron el desarrollo en cerca de 300 bancos de pruebas para armonizar y garantizar el funcionamiento de más de 18.000 componentes que tiene cada unidad y que se validaron luego con 3.100 horas de funcionamiento en el avión experimental. La monstruosa fábrica de estos aparatos queda en Derby, Inglaterra, donde llegarán a la producción de una unidad diaria.

BOEING REPLICA

Ante los primeros vuelos del A350, Boeing inmediatamente divulgó su réplica. Se trata de la versión 10 del 787 Dreamliner, anunciado como el avión más eficiente de la historia. Será una mezcla entre el 787 reciente y muchas de las facilidades y características del 777, que es el bimotor más grande de la actualidad. Su primer vuelo está anunciado para el año 2017 y las entregas para doce meses después. Ya tiene más de 80 pedidos que respaldan el proyecto.

FRASES:

COLOMBIA, A TRAVÉS DE AVIANCA (QUE ACTÚA EN EL MERCADO COMO EL SYNERGY GROUP), ESTÁ EN LA JUGADA. SE HAN PEDIDO QUINCE BOEING 787 Y DIEZ A350 DE AIRBUS, QUE LLEGARÁN A PARTIR DEL 2017.

EL A350 ESTÁ HECHO CON LOS MATERIALES MÁS AVANZADOS Y LIVIANOS DEL MOMENTO, LA MAYORÍA DE ELLOS PLÁSTICOS DE ALTÍSIMAS ESPECIFICACIONES Y FIBRAS DE CARBONO CON LOS CUALES SE CONFORMARON TOTALMENTE LAS ALAS.

EL PRIMER VUELO DURÓ CERCA DE 4 HORAS EL PASADO 14 DE JUNIO Y ESTUVO COORDINADO POR EL INGENIERO Y PILOTO ESPAÑOL FERNANDO ALONSO, QUIEN ES EL EQUIVALENTE DEL EXCAMPEÓN MUNDIAL DE LA FÓRMULA 1 EN LA INDUSTRIA AERONÁUTICA MUNDIAL.

EL PRIMER VUELO DEL 787-10 DE BOEING ESTÁ ESTIMADO PARA DENTRO DE CUATRO AÑOS SI LOGRAN SU DESARROLLO Y FABRICACIÓN EN UN TIEMPO RÉCORD PARA LA INDUSTRIA.

Ver fotos del nuevo avión de la aérea europea 

*Asistimos a los ‘Innovation Days’ en Toulouse, Francia, gracias a una gentil invitación de Airbus Industries.

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