¿Muerta en vida?

¿Muerta en vida?

Redacción Motor

03:51 p.m. 25 de febrero del 2014

Una información de otro medio disparó en días pasados una ola de visiones erradas y la consiguiente inquietud en el sector del automóvil, pues se dedujo como un hecho que Mazda desaparecía del país por el probable cierre de su planta industrial de Bogotá.

La realidad de Mazda, o de la CCA, como se quiera ver, aunque son dos cosas diferentes de cara al futuro, es compleja pero en ningún caso negativa y deja reflexiones profundas sobre los efectos que tienen en la realidad decisiones alegres de gobiernos previos que han abierto brechas por las cuales se ha comenzado a escurrir la probable eficiencia industrial del sector automotor.

Para entender el caso de la CCA, una planta que pasó de hacer 160 unidades diarias a escasas 60, se deben citar varios factores. Los primeros son externos al país y propios de Mazda. Esa marca japonesa tuvo un error en el momento en que Estados Unidos tomó medidas para proteger sus industrias (léase bien) de la invasión de los carros japoneses, a lo cual estas marcas respondieron con la inteligente pero positiva alternativa de instalar sus propias fábricas en Estados Unidos. Ni Mazda, ni Suzuki, ni Subaru tenían el poder ni el volumen para hacerlo y se quedaron vendiendo desde Japón con un yen carísimo que les quitó competitividad. Sin embargo, al encontrarse en los consecuentes aprietos financieros, Mazda logró una alianza con Ford y fabricó en Estados Unidos el MX6 que se llamaba Ford Probe cuando llevaba el escudo de su socio, que se apalancó en el saber y la tecnología de los japoneses para hacer recientemente el Ford Fiesta (Mazda 2), el Focus (Mazda 3), el Fusion (Mazda 6) y la Ranger (Mazda BT-50).

Esa asociación tuvo su reflejo en Colombia pues la CCA ensamblaba en su momento el Allegro en paralelo con el Ford Láser, la pick up BT50 y vendía el 626 con gran ímpetu en la red de Ford en Venezuela en reciprocidad por recibir los Ford de ese país en las vitrinas colombianas, y caminaba muy bien en Ecuador con todos sus modelos. Paralelamente, en una maquila con Motorysa, montaba el campero Mitsubishi que, con el correr de muchos años, llegó a su muerte industrial y bajó las cifras de producción de la CCA.

Brincando por los hechos, cuando llega la última crisis de Detroit, Ford le vende a Mazda la participación que tenía en la marca japonesa cuyas finanzas se habían restablecido y pudo recomprar su independencia, apertura que se reflejó en que los modelos que la CCA le ensamblaba a Ford se cancelaron, las redes se separaron y cada marca cogió su camino.

El de Mazda hacia autos de nicho y de alta tecnología, más costosos y fuera del espectro en el cual se hizo tan popular el 323, lo cual obviamente reducía su clientela.

Casi en paralelo con esta cronología, Venezuela y Ecuador les cerraron sus puertas a nuestros autos de un día para otro y el alegre tratado de comercio con México llegó al cero arancel, por lo cual los carros de ese país invadieron el mercado nacional compitiendo como locales, cosa que favoreció, entre otros, a Nissan, VW, Chrysler y hasta al mismo Colmotores, que es el mayor importador del país.

Desde esa cabeza de playa que se volvió México, Mazda resolvió instalar allí su segunda planta en América Latina, después de la de Bogotá, y desde el mes pasado está produciendo los mismos autos de acá con mejor economía de escala por el volumen hacia el propio México y Estados Unidos, y podrá venderlos en Colombia sin arancel, lo cual deja sin sentido financiero e industrial la producción en Colombia, que es de un volumen muy pequeño. De ahí que los días de la planta de la CCA podrían estar en una cuenta regresiva o a la espera de una solución alterna con otra marca que no parece estar en el escritorio.

Más de 500 personas quedarían cesantes por el efecto de todos estos sucesos y especialmente por el TLC con México, que está socavando el corto potencial industrial que tenemos en el sector automotor. Y llevan del bulto los proveedores y autopartistas que surtían esa cadena si se llega a cortar, cosa que está empezando a suceder.

Pero Mazda seguirá funcionando y quizás más competitivamente, pues sus productos no tendrán esa carga laboral ni los sobrecostos de la mano de obra del país o del transporte interno, la pírrica infraestructura, los precios de la energía, la falta total de políticas para el transporte y la movilidad, y pasaría a ser una gran importadora, con una excelente oferta de autos muy queridos y apreciados por todos los colombianos.

Una verdadera lástima, un dolor enorme sería que esa factoría declinara, pero es la radiografía patética de algo que se anunció desde hace mucho tiempo, y ya es muy tarde para aplicarle paños de agua tibia e incentivos a una industria que el gobierno entregó a las fauces de la voraz competencia internacional sin las herramientas para defenderse.

FRASE
"Es muy tarde para aplicarle paños de agua tibia e incentivos a una industria que el gobierno entregó a las fauces de la voraz competencia internacional sin las herramientas para defenderse".

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