El nuevo Porsche 911 es un ícono de la ingeniería pura

La sexta generación del 911 se reinventó y a base de tecnología y avanzados conocimientos, el nuevo auto -llamado 991- es un prodigio en velocidad, seguridad, estabilidad, frenos y sensaciones.

Redacción Motor

06:44 p.m. 28 de noviembre del 2011

Una vez más, Porsche perfecciona lo perfecto.

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 La historia de Porsche dice que ha fabricado cerca de 700 mil ejemplares de su inmortal 911 de los cuales el 80 por ciento está rodando en los más diversos puntos del mundo. Por lo tanto, reencarnarlo por sexta vez, más que una natural evolución de los productos es una obligación con su pasado, iniciado en 1963 con el modelo conocido como G.

El auto inicial, que se mantuvo muy fiel a su línea como quiera que, por ejemplo, el parabrisas nunca cambió, duró 30 años, lo reemplazaron por un modelo que se codificó como 964 y luego por el 993, este radicalmente más moderno.

El gran salto se da con el 996 que cambia su conocido motor enfriado por agua por uno que ya se refrigera con aire y que implica unos cambios muy pronunciados en carrocería y otros sistemas, que siguieron en el modelo 997, que en estos días muere en la producción. A pesar de todos los retoques, modificaciones de medidas, avances de ingeniería, sucesivas formas de linternas -que sí lo sacaron de su silueta clásica-, nombres y apellidos como Targa, Carrera, GT y cruces entre ellos, el carro siempre ha sido de motor trasero de seis cilindros, dos puertas, dos puestos y dos miniauxiliares, formas muy calcadas y una filosofía inmortal : "úselo en la semana, córralo los domingos".

Acaba Porsche de lanzar la última versión que caprichosamente se llama 991, que era el código secreto interno del proyecto y se trasladó a la vida real sin explicaciones diferentes a motivos afectivos en la empresa.

El automóvil logra -una vez más- reinventarse pero sin tocar la esencia exacta de un 911. Más bien la recupera a plenitud pues el nuevo carro es "ingeniería pura" y eso se refleja en cualquiera de sus partes, que son nuevas en un 95 por ciento, aunque no parezca a primera vista. Pero a primera sentada, ¡qué carro el que se vive!

Es más largo entre ejes, más bajito y algo más extendido y ancho, todo en milímetros que, si uno no sabe, pasan desapercibidos. Las linternas son menos extravagantes que las de los 996 pero más modernas y más "Porsche" que las de los 997 que remplaza. El parabrisas es más curvo, los guardafangos siempre están por encima del perfil del capó -que es otro rasgo del ADN 911-, los stops se alargaron y son más discretos y perfilados, lo cual aumenta la sensación del ancho de la carrocería; los rines pasaron a 20 pulgadas de diámetro y llenan mucho más los pasos de las ruedas, el techo corredizo camina por encima de la capota y no en el interior para dar mayor altura a los ocupantes, y el spoiler trasero va en la parte final de la tapa del motor, después de las ventilaciones, que son más generosas.

Muy bien. Todo nuevo, pero todo Porsche, pues uno se siente de inmediato en la casa de Estútgart por las incomodidades para entrar y salir de la cabina porque el paral delantero queda en la mitad del espacio de abordaje y una vez instalado al frente del puesto de mando, la señal de encendido se da siempre al lado izquierdo del timón, como es usual en todos los Porsche.

La orden de prender la atienden de inmediato los seis cilindros del motor, que siempre tiene la peculiar forma de ponerse en marcha de manera seca y súbita gracias a una especial orden de encendido y al característico y único sonido de la máquina. Ahí sí comienzan a sentirse los nuevos modales del aparato, resumidos en un nombre que en otra marca sonaría pomposo pero que en Porsche es una manera de ser permanente: "Porsche Intelligent Performance".

Hay dos posibilidades de emocionarse. Una, con "modestos" 350 caballos de potencia que provienen del motor 3.4, sin turbo, con caja manual de siete marchas (la primera en el mundo). Está identificada con el logotipo "911 Carrera" y desaparece en el paisaje a una rata de 4.8 segundos para que el velocímetro marque 100 kph (con la caja PDK en 4.6 segundos) y llega en instantes a su destino si se mantiene el pie al fondo hasta alcanzar 289 kph.

La segunda es mucho más impactante porque la propulsión en la ruta la generan los 400 caballos del motor 3.8 litros, atmosférico, que se come en 4.5 segundos el plazo para los 100 kph y supera sin problemas los 300 kph. Lo llaman "Carrera S" y es el auto de su tipo que ha girado más rápido en el circuito largo del Nürburgring, en manos del ex campeón mundial de Rallyes Walter Rohrl, en apenas 7 minutos y 40 segundos, 14 segundos más rápido que el modelo anterior.

¿Lo aprecia uno como mortal sorprendido en semejante juguete? Francamente, sí. El manejo del carro es perfecto en todos los aspectos y la potencia y la respuesta de la máquina, fascinantes.

Porsche nos instaló en una flota de Carrera S en las rutas  cercanas a Santa Bárbara, California, y en un aeropuerto donde había una pista artificial con curvas de todo tipo y un pedazo de recta suficiente para llevarlo hasta el fondo de tercera. El auto es tan dúctil y amable que se maneja sin mayores precauciones, salvo las de evitar enroscarle el velocímetro y el tacómetro para no alborotar a toda la policía y vecinos de la ruta.

Primero que todo, hay que decir que una de las cosas más fascinantes del 991 es su equipo de sonido. No hablamos de parlantes ni de USB, ni de woofers ni cositas y jugueticos de esos del car audio. Es verdadero sonido. Sound Symposer. Es la respiración en la nuca y la vibración en toda la cabina del motor por una conexión que hizo Porsche de la zona de admisión del motor con el habitáculo, gracias a unos conductos que se abren a voluntad del conductor. Difícil cerrarlos porque la música es la mejor sinfonía. Se oyen las explosiones al desacelerar, el cambio de régimen cuando abren los árboles de levas, el pitido agudo de las combustiones cuando se llega a las 7.800 revoluciones de régimen máximo, 600 más que en el motor previo.

Mejorar un Porsche es algo que solo Porsche puede hacer, en cualquier aspecto. El motor tiene todos los avances conocidos, como inyectores más eficaces, relación de compresión 12.5 a 1, función para apagarse en los semáforos, programas diversos de entrega de potencia y ajuste de suspensiones acorde, bloque de aluminio, cárter seco, inyección directa, ejes de levas y apertura de válvulas ajustables electrónicamente.

También tiene un manejo diferente de la refrigeración para generar calentamiento inmediato, recuperación de energía al desacelerar y desconexión del alternador cuando el motor acelera y está la batería llena y, además, las mejores curvas de consumo y emisiones para su tipo y cilindrada.

Más allá del motor, la plataforma se sometió a una dieta rigurosa y consiguieron rebajarle 98 kilos al peso final a pesar de tener más elementos y accesorios más grandes y pesados, como, por ejemplo, los rines y las llantas, lo cual implicó revisar todas las piezas susceptibles de propiciar este adelgazamiento. Aluminio, aceros especiales, algo de fibra de carbono, todo pasó por las manos de la ingeniería dietética para lograr un auto más grande y veloz y más liviano. La ganancia se hizo con 58 kilos en cabina, 6 en la cinemática (motor y piezas internas) y 10 en el tren de rodaje.
Paso de contarles todos los accesorios y sofisticaciones a contarles que manejarlo es una experiencia excepcional para descubrir cómo pudieron mejorar un carro considerado inmejorable. Suena adentro y afuera como un bicho de carreras, camina como un demonio sin las extravagancias de los Ferrari, funciona en el día a día como el "taxi" más caro del mundo con perfecta compatibilidad con el tráfico y los desniveles de las rutas.

Cruza con la más mínima orden. Frena en una moneda. Perdona todos los excesos con los pedales o el timón. Y solo costará un 2 por ciento más de lo que piden por el modelo anterior por lo cual rondará los 380 millones de pesos. Ahí se acabó la dicha pero queda el recuerdo de haber manejado el mejor Porsche de toda la historia.

José Clopatofsky

· Asistimos a la presentación del 991 en Santa Bárbara, California,
por una gentil invitación de Porsche Latinamerica, INC.

El equipo de sonido
El motor de seis cilindros opuestos ahora gira casi a 8.000 rpm y llega a 400 caballos en la cilindrada 2.8 del Carrera S. Lo mejor es su sonido pues los escapes se pueden usar de manera abierta para cada banco de tres cilindros o poner los seis a respirar a través de un silenciador único que transmite a la calle un sonido espectacular y característico. La respiración del motor se oye de manera impresionante dentro de la cabina gracias a un conducto que comunica esa parte del motor con la bandeja trasera y genera toda la adrenalina correspondiente. Los sistemas se activan solos en la función Sport S o a voluntad del conductor.

Cabina a dieta
Uno de los secretos para las superiores prestaciones del 991 fue la reducción casi de 100 kilos de peso, de los cuales 58 salieron de la cabina. Pero la seguridad estructural aumentó al igual que la rigidez para generar un comportamiento dinámico más eficaz y predecible. Aluminio y aceros especiales fueron los principales elementos contemplados para poner a dieta el diseño del nuevo carro.

Estabilidad inteligente
Las suspensiones y sistemas electrónicos de ayudas de manejo, frenado y paso de la potencia al piso son una obra de arte. Logran que un auto con el motor colocado en un sitio poco favorable, suspendido en la cola del chasis, se porte con toda docilidad, seguridad y sea todo un placer manejarlo. El reparto del torque es vectorial en las dos ruedas traseras mediante sensores de movimientos y ya no por diferencias de velocidad de las ruedas. El computador predice la inclinación posible de la carrocería en una curva y nivela las suspensiones automáticamente.

Obediencia perfecta
Al contrario de lo que uno supondría al manejar un automóvil con 400 caballos en la cola, el 991 es absolutamente predecible y sus ayudas electrónicas corrigen todos los excesos del piloto con el timón o la potencia. Llevado al extremo de quebrar la adherencia en la pista de pruebas, de manera autónoma el carro se regula y
asume las curvas sin patinados y sin bajar los parámetros de aceleración o velocidad. Están disponibles como opción los frenos de cerámica.

Las generaciones del 911
Desde el primero hasta el último, los Porsche 911 son inconfundibles en formas y propósitos pues es el automóvil deportivo más versátil y veloz de su tipo y precio y, hoy, del mundo.

Porsche 911 (1963-1989)
Porsche 930, versión turbo del 911, nacida en 1975
Porsche 964 (1989-1993)
Porsche 993 (1993-1998)
Porsche 996 (1999-2005) que trajo carrocería totalmente nueva y motores enfriados con agua por primera vez.
Porsche 997 (2005 hasta la fecha-2011)
Porsche 991 (El nuevo modelo)

FRASES
Las líneas son inconfundibles a pesar de que es más largo, más ancho y más bajito. La cabina tiene un centro de mandos similar al del Panamera.

La mecánica es casi inaccesible por los espacios mínimos internos, todos ocupados por una diversidad de complejos sistemas mecánicos y electrónicos.

A lo largo de 48 años y más de 800 mil unidades fabricadas, cada 911 ha sido, en su momento, el referente del carro deportivo de uso polivalente. El 80% de los 911 funciona aún perfectamente.

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