¿Cuál es el octanaje recomendado de la gasolina para los motores que usan súper o turbocargadores?

Si no se usa la gasolina extra con estos sistemas, el motor corre graves riesgos de romper los pistones. Cómo leer e interpretar las relaciones de compresión de las fichas técnicas.

Redacción Motor

11:20 p.m. 01 de diciembre del 2014

Con alguna repetitividad nos llegan cartas de lectores que acceden cada vez más a automóviles con turbocargadores, que serán la norma cercana de los motores, preguntando sobre la gasolina que deben utilizar.

La duda les surge con claras razones porque en las fichas técnicas de esos motores las relaciones de compresión suelen ser muy bajas, cerca de 8,5 a 1, y siempre se ha dicho que la gasolina extra solo obliga cuando esa rata es de 9,5 a 1 para arriba.

La gasolina que obliga con los motores que son inflados por compresores externos como un turbo o un supercargador es la extra.

La razón es simple. Cuando el motor aspira el aire por la succión de los pistones, nunca alcanza a llenar las cámaras al 100 por 100, y esa relación de compresión es teórica, pura aritmética que resulta de dividir el volumen total del cilindro más la cámara de combustión por el tamaño de esta. Es decir, las veces que se comprime la mezcla al subir el pistón. Pero la cantidad de mezcla aire/gasolina no alcanza a copar todo ese lugar, por lo cual se dice que la eficiencia volumétrica de un motor muy bueno ronda en un 85 por ciento de su real capacidad.

Si comprimimos el aire que entra al motor, ese llenado ya no es del 80 por ciento sino que puede ser del 120 o más, porcentualmente. O sea que la presión final que habrá en la cámara será mucho más elevada, y así es la reacción cuando se da la carrera de trabajo del pistón y eso explica el aumento importantísimo de la potencia y la fuerza del motor.

Al subir la presión interna, directamente aumenta la temperatura de la mezcla, y si la gasolina no tiene la suficiente resistencia para soportarla, cosa que la da el octanaje, se produce una inflamación anticipada al salto de la chispa en la bujía de esa mezcla. Las dos ondas chocan de tal manera que se oye su ‘impacto’ en el exterior, conocido como pistoneo o detonación. Si este fenómeno se deja persistir o vivir en el motor, en muy corto plazo se rompen los pistones por esa vibración sonora que soportan, además del calor excesivo.

O sea que el dato de esa relación de compresión de catálogo es una referencia que se debe leer al tenor de las características del motor.

Cuando los motores aspirados operan en altura por la menor presión atmosférica también baja la carga en las cámaras y de ahí la baja de potencia, estimada en un 10 por ciento del caballaje anunciado por cada 1.000 metros de altura sobre el nivel del mar. Esto hace que el requerimiento de octanaje baje con la altitud de operación, pero solamente en el caso de motores de aspiración natural.

No así en los comprimidos artificialmente, porque en estos la mezcla seguirá llegando con sobrecarga, y el llenado se mantiene en el máximo por encima del 100 por ciento, dependiendo del diseño del motor. Es esta la gran ventaja de los motores turbo o supercargados en la altura, y eso explica su uso casi universal en los aviones de pistón para mantener su rendimiento a pesar de la altura a la cual operen.

El pistoneo sin turbo

No solamente por falta de octanaje de la gasolina se produce la detonación dentro de los motores como en el caso de los turbocargados.

Es igualmente fácil que se genere ese problema si el motor trabaja muy caliente, bien sea porque la chispa está muy adelantada o atrasada o la mezcla muy pobre en cantidad de gasolina. Además de cuando se presentan problemas de recalentamiento por fallas en la refrigeración del motor, pero en este caso el pistoneo será de poca duración, pues la máquina parará por esa razón.

Muchas veces los mecánicos o conductores conocedores pretenden suprimir problemas de detonación con más octanaje –gasolina extra-, pero esto no es correcto porque primero hay que eliminar las causas de este fenómeno.

Obviamente si el motor es de alto rendimiento y tiene una relación de compresión real elevada, por el orden de los 10 a 1 o más, hay que usar extra. Salvo en casos como algunos motores recientes que en esas condiciones pueden caminar con corriente, pero tienen una configuración interna muy peculiar para evitar la detonación con inyección directa de la gasolina, que enfría la cabeza de los pistones y la forma de estos que genera una turbulencia que impide la formación del punto caliente en la mezcla donde se inicia el preencendido.

Regla de oro: un motor comprimido por un tubo o un supercargador requiere el mayor octanaje posible de la gasolina comercial, cualquiera que sea la altura a la cual trabaje.

DATO
10 por ciento de su potencia nominal pierde un motor atmosférico por cada 1.000 metros de altura sobre el nivel del mar.

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