Porsche le instaló al Cayman el motor de 385 caballos del 911 Carrera GTS y lo convirtió en el GT4

Es un carro de carreras camuflado para el uso diario que se venderá en Colombia a partir de abril a un precio equivalente a 150.000 dólares. La ingeniería se paga.

Redacción Motor

08:13 p.m. 20 de marzo del 2015

Cayman afila los dientes

Walter Röhrl fue dos veces campeón mundial de rallys (1980 y 82), hizo el récord de la tenebrosa subida a Pikes Peak en 1980, cuando era en destapado, y ganó cuatro rallys de Montecarlo, entre lo principal de su cosecha. Es una celebridad deportiva, dueño de una personalidad generosa y franca que le dio las credenciales perfectas para ser el piloto demostrador y embajador de Porsche desde hace muchos años. Seguramente más de cuantos llevo encontrándolo en diferentes lanzamientos en los cuales nunca pierdo la oportunidad de esperar a que baje toda la adrenalina de los colegas, que haya un tiempo libre y pedirle una vuelta a la pista de marras para verlo manejar y gozar a fondo el Porsche de turno.

Estamos comiendo en un lindo hotel en el vecindario del circuito de Portimao, al sur de Portugal, cerca de Faro. Y nadie mejor que él para resolver la pregunta de todos los ‘porschistas’ rancios y puros para quienes el Cayman no convence por su línea, el Boxster (que tiene la misma mecánica) no los llena, las camionetas o el Panamera son primos hermanos…

“Para mí, Porsche es un 911…”, dice sin mucha diplomacia en pleno lanzamiento del nuevo carro.

Y entonces qué sabor le deja un automóvil llamado Cayman GT4, con el mismo motor del 911 S de 385 caballos pero colocado en un lugar técnicamente muy superior al del 911, como es el centro del chasis, con caja mecánica de seis adelante que no tiene los automatismos del conocido ‘Porsche Doppelkupplungsgetriebe’ (doble embrague), que hace maravillas, con los mismos frenos cerámicos que parecen un ancla que lo pega a uno contra el parabrisas, el mismo sonido seleccionable de los seis cilindros que giran a 7.800 revoluciones y escupen borbotones de estallidos y llamas cuando se suelta el acelerador…

“Digamos que tiene un balance perfecto, que es casi imposible hacer que se ponga de medio lado (algo que el 911 hace con toda naturalidad por el peso de su motor colgante detrás de las ruedas posteriores), que frena impecable, que es segurísimo a cualquier velocidad, que en su tipo es imbatible…”

Este dogma es la santísima dualidad: dos carros diferentes y un solo verdadero dios de la mecánica: Porsche. Ambos aparatos son superlativos, pero cada uno tiene sus funciones y hay devotos de diferentes santos en una misma religión, como Röhrl. Aunque con este GT4 el censo puede cambiar, pues es imposible dudar de sus evidentes musculatura e ingeniería.

Personalmente, al tener dos carros con el mismo empuje, pienso que el Cayman GT4 hace más sentido. Primero, por su precio de 150.000 dólares al cambio del día en Colombia, mucho más accesible que el del 911. Segundo, porque tiene unas líneas más clásicas, es el más retro en la familia de lo que hoy es el 911, cuyas funciones mecánicas han agrandado su carrocería y lo han sacado un poco del patrón estético tradicional. “Me parece más Porsche”, palabras que motivaron la siguiente fase de la discusión con Röhrl y que dejan abierto el debate con los lectores y amantes de la marca con quienes nunca podrá haber una conciliación al respecto.

Y menos al día siguiente en el circuito, donde la ficha técnica del GT4 brilla frente a todo el esplendor de una mañana que apenas se calienta. Hay cabinas en amarillo, azul, rojo y blanco a disposición. Algunos con sillas de fibra de carbono, casi fijas, y todo el equipo de seguridad de la cabina homologado para competencia, el destino casi obligado de este aparato, pues tres de cada cuatro clientes de estos carros los usan en los circuitos. O con interior más mullido, sillas de ajuste eléctrico y algunos accesorios más mundanos que no banalizan sus alientos.

“No desconecten los controles de tracción. Coloquen la suspensión en modo de pista y síganme”, ordena Röhrl desde sus 190 centímetros de estatura. Las vueltas de la prueba son persiguiendo a este personaje que hace con una mano lo que a uno le toma los cinco sentidos y sacar todas las dormidas y modestas habilidades para sostener el ritmo. Además, la pista es un tobogán lleno de puntos ciegos, con curvas exigentes, pero no de altísima velocidad, con zonas donde los frenos se exigen y la caja se pasea entre tercera y cuarta, lo cual en algunos puntos se acerca a los 200 por hora.

Tres centímetros más bajo que el carro original, con las suspensiones montadas en rodamientos esféricos sin juego, amortiguadores ajustables, un alerón trasero adicional también regulable, el nuevo Cayman GT4 está mucho más en su hábitat apoyando las enormes ruedas de 8,5 pulgadas de pisada adelante y 11 atrás, en rines de 20 pulgadas, en el impecable asfalto de Portimao. Viaja mucho más cómodo, por supuesto, que la noche anterior, cuando lo llevamos desde Faro hasta la base de operaciones por pequeñas carreteras y pueblitos donde los aldeanos portugueses estaban a la vera del camino haciéndole barra a la caravana y al ronquido feroz de los motores cuando retumbaron entre las paredes de los bares.

En la ruta cotidiana se notan la crudeza de las suspensiones. Si los pequeños soldados acostados de esas carreteras civilizadas ya son un obstáculo de cuidado, en Colombia, mucho ojo…

Pero ahí, en esos recovecos que empatan los pueblos se siente más impresionante su poder. Acelera de 0 a 100 en solo 4,4 segundos, en cualquier recta empuja los 200 por hora, que es apenas el 66 por ciento de lo que logra como velocidad final, estimada en 295. Los escapes gorgorean de película, las curvas pasan con exactos giros del timón, que tiene una comunicación milimétrica con las ruedas, para en una moneda y despega como un cohete.

Porsche es una firma esencialmente de ingeniería. Exclusiva, en permanente evolución. De hecho, la sucesión de sus lanzamientos por lo general siempre nos lleva a más caballos, a más torque, a nuevas formas de domesticar la velocidad, a combinar a la perfección lo que a lo largo de la historia ha sido una directriz: “Úselo entre semana y córralo los domingos”. Para ilustrar cabalmente esa filosofía, el Cayman GT4 es una pieza impecable que muy seguramente veremos en las pistas ratificando lo acá expresado sobre su construcción y virtudes innatas a su reparto de peso por la colocación del motor.

Y no son tan necesarias las virtudes ni la sensibilidad de Röhrl para moverlo decentemente, cualidad que se traduce en su docilidad y obediencia cuando camina represado en el tráfico, pues es un carro todoterreno. Planito y sin baches, eso sí…

José Clopatofsky
* Asistimos al lanzamiento y pruebas del Cayman GT4 y al Salón del Automóvil de Ginebra por una gentil invitación de Porsche Latinoamérica y Auto Elite.


Cayman afila los dientes

Más liviano
El GT es aproximadamente 80 kilos más liviano que el auto de serie porque tiene las puertas, el capó y la tapa del motor en aluminio y se eliminaron todos los accesorios superfluos, aunque de todas maneras viene con un superlativo equipo de sonido, que no supera la música del motor. El empaque de todos los componentes es muy complejo porque los radiadores son más grandes, pero se aprovechan todos los espacios de la cabina y el chasis para lograr el menor peso y no castigar la proporción de sus formas.


DATO
3,48 kilos por caballo es la relación peso-potencia del Cayman GT4, pues pesa 1.340 kilos. Por cada 1.000 cm3, el motor de seis cilindros horizontales opuestos entrega 101,3 caballos. El torque es de 420 Nm entre 4.750 y 6.000 rpm.

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