Porsche siempre da más: las nuevas versiones GTS del Cayman y el Boxster agregan mayor potencia

Suben en tecnología, crecen en lujos, se manejan mejor y aumentan, como siempre, el placer de acelerar sus poderosos motores que ahora son de 330 y 340 caballos, respectivamente.

Redacción Motor

03:13 p.m. 20 de mayo del 2014

Galería de imágenes de las nuevas versiones

Sus escapes cantan de la manera más deliciosa y estimulante. Un placer de 0 a 280 kph.

24 horas después de haber entregado sano y salvo uno de los BMW i8 que probamos en Los Án­geles, estaba al mando de un Porsche Cayman GTS en las trabadas y angos­tas carreteras de Palma de Mallorca.

Un tiempo justo para trasladar y comparar las impresiones y vivencias con dos carros del mundo deportivo y del gran turismo, pero totalmente opuestos en su concepción y desa­rrollo. Nada más tradicional que un Porsche y nada más revolucionario que el i8, por lo que el cruce de in­formaciones finalmente no es válido, ya que cada carro tiene su mundo diferente, aunque lo apuntan a alta velocidad.

Porsche cambia sus modelos más o menos cada siete años, y como son pocos, los lanzamientos que hacen en los tiempos intermedios suelen ser de caballos de potencia y mejoras de rendimiento, con algunos ajustes de formas. En esta ocasión, el Cayman y el Boxster, que mecánicamente son idénticos salvo una pequeña diferencia de diez caballos de potencia y al­go más de torque a favor del Cayman, puramente para efectos de mercadeo, reciben el apelativo de GTS, que de­riva del famoso Porsche 904 de los años 60, de escasa producción y muy apetecido como histórico.

El Cayman y el Boxster tienen el motor en el centro del chasis, posición que es la más favorable para el reparto del peso y el comportamiento.

En ese sentido son más lógicos que el 911 y, si se quiere –gusto per­sonal–, el Cayman tiene las líneas de carrocería más bonitas de la mar­ca y sería el esqueleto ideal para un 911, y más de las versiones avanza­das y turbocargadas.

En fin, esa es otra discusión in­terminable. Pero lo que sí tiene me­diciones exactas es el paquete GTS de los carros. Los motores son de seis cilindros en dos bancos opues­tos de tres, con cuatro válvulas por pistón e inyección directa de la ga­solina a las cámaras. Los ejes de levas de las admisiones cambian a la posición ideal de manera per­manente y la alzada de las válvulas también es variable para obtener el consumo más objetivo de acuerdo con la petición del acelerador. Pu­ros Porsche.

La cilindrada es de 3,4 litros y el empuje resultante de 330 caballos en el Boxster, y 340 en el Cayman. El torque aumentó en 10 Nm en cada modelo, y en el Boxster lle­ga más temprano, desde las 4.500 rpm, y en el Cayman a las 4.750. Mejor dicho, casi idénticos. La de­cisión de compra no será por las tri­pas sino por las formas y obviamen­te porque el Boxster es convertible.

Hay dos posiciones de la dureza de los amortiguadores, que además baja un centímetro toda la carroce­ría para más estabilidad. Y el motor se puede llevar de tres maneras, empezando por la Sport Chrono, que modifica la dureza de los so­portes de la caja para evitar la tras­lación de peso en las curvas. Si se pasa a Sport Plus, son más rígidos los apoyos, se modifican las ayudas usuales de estabilidad del chasis (PASM) y se libera el sonido del escape. Con la caja de seis manual, los rebajes son una sinfonía, pues el sistema hace el doble embrague solo y de manera inmediata, como se lograría en un carro de competencia, y el piloto pasa ante la au­diencia del camino como todo un profesional.

Si se pide el cambio PDK, el pa­quete agrega el 'launch control' para lograr arrancadas ideales, mejora el paso de 0 a 100 en dos décimas de segundo, y la tecla Sport Plus pone la caja en función de competencia.

En Porsche todo es velocidad. Por eso, además de caminar en unas ca­rreteras muy sinuosas y donde atre­verse a buscarle todo el horizonte es peligroso, Porsche siempre nos da la opción de pisar un autódromo o un escenario donde se puedan ace­lerar libremente sus aparatos. En este caso fue el circuito de Palma de Mallorca, una pista muy trabada, con muchas curvas de 180 grados, perfectas para calibrar el control de tracción o para medir reflejos si se desconecta y se pretende pasar la potencia sin mesura.

Lo ideal es manejarlo con las ayu­das, que no son limitadoras de la velocidad, la potencia ni la emo­ción, sino que mantienen el cha­sis en perfecta obediencia gracias al control vectorial del torque entre todos los puntos de apoyo en el piso y del ajuste de la tracción. Además, de acuerdo con el giro del timón, el computador aplica algo de freno a la rueda trasera interior de las curvas para ayudar a girar el carro.

Uno diría que todos esos siste­mas camuflan el placer de llevar un carro de estos ímpetus, pero la verdad es que, salvo en contadas ocasiones y en sitios donde hay es­pacios para las acrobacias, estos ca­rros deben manejarse con las ayu­das, ya que la llegada de la potencia es muy fuerte y el patinado de las ruedas traseras inmediato, lo cual, por ejemplo en piso mojado, es el comienzo de un inminente trompo.

Aunque los ingenieros y concep­tores de Porsche nos regañen -con justa causa- por pasar por encima de tantas bondades y detalles téc­nicos que tienen estos dos carros, algo fascinante, y quizás el mayor imán, es el ruido de los escapes, el gorgoreo de la admisión y el canto de la máquina cuando se come el tacómetro y el paisaje, no necesa­riamente en sexta velocidad, cuan­do tocan los 280 por hora, sino en el ritmo usual de la vida de la ruta. Cada sobrepaso es una dicha, cada frenada un gusto, cada reba­jada de los cambios una invitación a hacerlo en la siguiente pa­rada.

Estos carros tienen todo el lujo: acceso­rios, calidad, exactitud de mandos, cueros, costuras, luces de alta tecnología, aletas que salen y se guardan dependiendo de la veloci­dad, rines enormes, calefacciones, asientos con masaje, llantas de gran agarre, colores relucientes, parlantes finísimos y navegado­res exactos que mueven las linternas hacia el interior de las curvas.

En esa carrera de los lujos y los gallos coinciden con la población automotriz del mundo. Pero se diferencian -además de te­ner la llave en encendido siempre a la iz­quierda del timón- en su carácter, su me­cánica, velocidad y seguridad. Cada día es más estrecha la frase de que los Porsche son carros para usar en la semana y correrlos los domingos. Hoy se pueden correr, y deben correr, todos los días, aunque en el tráfico se comportan como mansos compañeros del trancón.

Si tienen la oportunidad –sin girar los muchos millones que valen–de darse una acelerada en un carro de estos, verán lo que es de verdad sentir que el carro avanza y uno va para atrás. Y eso que estos Cayman y Boxster son los Porsche 'chiquitos'. El 911 Turbo lo saca a uno por el espaldar de las sillas.

· Probamos los Porsche Cayman y Boxster GTS en Palma de Mallorca, España, por una gentil invitación de Porsche Latinoamérica y Autoelite Ltda, importador de la marca para Colombia.

 

904, el primer GTS

En 1963, Porsche hizo el 904 con el ánimo de competir en las pruebas de Gran Turismo, para lo cual se requería que existieran 100 ejemplares producidos en se­rie, tarea que la fábrica hizo de manera expedita, sacando cinco unidades diarias.

Era un carro muy nove­doso, con una carrocería de fibra de vidrio pegada a un chasis en aluminio y con el motor Boxster de 4 cilindros, 1.500 cm3, llevado a 180 caballos con cuatro eje de le­vas. Fue llamada la máquina más compleja de armar, pero muy duradera si se lograban poner de acuerdo todas las piezas.

La producción, toda con carrocerías plateadas, se agotó rápidamente, por lo cual Porsche, en 1965, hizo 20 unidades adicionales pero con el motor 6T cilindros del 911.

El 904 fue remplazado por el Carrera 6, con chasis tubular y mejores prestacio­nes en la pista. Es uno de los Porsche más complicados de conseguir, pues están todos en manos de delicados colec­cionistas.

El computador también maneja

Las ayudas de manejo se integran según los deseos del piloto. Los amortiguadores cambian de dureza y la altura del carro baja 1 centímetro. Con el sistema de lectura vectorial del torque en las ruedas y la intervención del PSM (Pors­che Stability Management) se puede aprove­char plenamente el carro. Además, al girar el timón, el computador calcula los grados de viraje en conjunto con la velocidad y así estima la curva que se está negociando. Si es necesario ayudar, ordena una cuota de frenado en la rue­da trasera interior de tal manera que el chasis se inscribe más fácilmente sin necesidad de incre­mentar el ángulo de dirección con el timón. En la ruta, esto es transparente para el conductor, pues todo actúa automáticamente.

Llegó la Macan a Colombia

Ya está en vitrinas la camioneta Macan, una SUV de muy menores dimensiones que la Cayenne y que fue lanzada mundialmente a fi­nales del año pasado. Viene en tres versiones, empezando por la 'pe­queña', que se mueve con un motor de 4 en línea, 2,0 de 237 caballos; la S, que usa el V6 de 340 caballos, y la biturbo, que sobre ese mismo motor ofrece 400 caballos y prestaciones similares a los deportivos.

Los precios: 165 millones por la Macan básica, 199 por la Macan S, y 299 millones para la biturbo 3,0.

La camioneta de todas maneras tiene las medidas de una SUV de respeto, pues el largo de la carrocería es 4,7 metros, pero apenas sube 1,64 metros del piso.

DATOS
Los cambios para los nuevos modelos son muy sutiles y el uso del negro en varias partes de la carrocería es una de las características de los GTS, además de que reciben este tono rojo que no se ofrecía en los Cayman y Boxster.

El Cayman y el Boxster son prácticamente idénticos mecánicamente, pero para hacer una diferencia en el mercadeo, el motor del Cayman da 340 caballos, 10 más que el del Boxster.

El descapotable es una opción muy interesante para unos clientes menos puristas que los del Cayman, pero el goce del aire libre a altas velocidades justifica el cambio de carrocería.

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