Renault producirá pistones de acero para generar más torque y potencia en motores de baja cilindrada

Las dos cosas que se están imponiendo en los nuevos autos pequeños y medianos, son los motores de tres pistones en las cajas cilindradas y los dobles turbocargadores.

Redacción Motor

09:56 p.m. 10 de diciembre del 2013

El cambio ha sido parte de la teoría del ‘downsizing’, con la cual los conceptores de los motores y los trenes impulsores de los automóviles atienden las siempre más estrechas regulaciones de emisiones y el consumo de combustible y la necesidad de seguir moviendo los vehículos con aceleración y velocidad atractivas, teniendo en contra el handicap del aumento constante de peso y masa de las carrocerías, debido especialmente a los requisitos de seguridad y a los equipos que se han vuelto obligatorios. Como, por ejemplo, el aire acondicionado, la dirección asistida, los airbags y los voladizos de las carrocerías para menguar los impactos contra los peatones.

¿Motores de tres cilindros? La razón es que hoy se busca el torque, es decir, la fuerza del motor a bajas revoluciones que permita recuperaciones inmediatas en las aceleraciones y el uso general del motor a bajo régimen. Con pistones más grandes y carreras de bielas más largas para una misma cilindrada –como sucedería en un motor 1,2 que en tres cilindros desplaza en cada uno 400 cm3 y si tuviera cuatro pistones cada uno estaría en 300 cm3–, el torque es mayor y el llenado de las cámaras más fácil y eficiente.

¿Dos turbos? Es la solución perfecta para aumentar el llenado del motor en dos etapas: a bajas revoluciones, donde el turbo sencillo siempre se demora y no es satisfactorio, un compresor pequeño impulsa fácil y rápidamente el motor; pero en altas revoluciones el caudal de aire es insuficiente para generar la potencia final, por lo cual un segundo turbo se encarga del llenado final. En la práctica, en la ciudad, el motor casi siempre camina en el turbo pequeño y el motor rinde muy bien con poco consumo.

De momento, estamos en ese punto pero los avances siguen llegando.Renault acaba de proponer pistones de acero, sí, de acero, para sus motores pequeños buscando que estos resistan mucha mayor presión en las cámaras y manejen mejor el calor. Hasta el momento, los pistones son de aleaciones de aluminio, vertidas en coquilla o forjadas para mayor consistencia, pero siempre en esos materiales muy delicados porque se dilatan mucho y no resisten la temperatura que se da con compresiones elevadas. Su única ventaja es el bajo peso.

Renault, el mago de los motores de la F1, que el año entrante vuelve a la era turbo, está trasladando sus conocimientos a los carros de calle y al proponer estos pistones usa las formas de los que tiene en la F1, pequeñísimos y muy livianos, como se ve en la gráfica (página 48). Usará su diseño pero en acero y a su vez va a aumentar la reacción a la combustión en los cilindros, con mayor torque y potencia a su favor.

La F1 abrirá fronteras

El año entrante la F1 usará motores V6 turbocargados de solo 1,6 litros y el resto de la potencia la proveerán baterías que el mismo carro recargará en marcha con energía de los frenos. La cantidad de gasolina a bordo es limitada. De esta manera, la categoría se alinea con las tendencias mundiales de economía y en esa medida todos los adelantos que se logren, tanto en el motor térmico como en la generación eléctrica, rápidamente pasarán a los carros de serie y el consumidor se favorecerá en el corto plazo con esos desarrollos en los cuales trabajan Ferrari, Mercedes y Renault.

DATOS
Hasta ahora los pistones se han hecho en aleaciones ligeras basadas en aluminio. Con acero se abren posibilidades muy importantes para subir la potencia sin crecer la cilindrada.

La gran limitante de los motores turbocargados es el ‘cascabeleo’ por la elevación de la temperatura en las cámaras. Con los pistones de acero esa barrera se va a estirar.

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