Repaso a los motores que se instalan en los vehículos modernos

Aunque suelen ser más durables que los 'tradicionales' de hierro, sus piezas están hechas para usar y botar, gracias a su composición física.

Redacción Motor

05:00 a.m. 29 de agosto del 2008

MANUEL ANTONIO ORDUZ
REDACCIÓN VEHÍCULOS

A medida que va evolucionando la manera de entender el papel de los vehículos en el mundo, va cambiando la forma de concebirlos para estar a tono con los avances tecnológicos y las exigencias relativas al medio ambiente. Por eso los carros son cada día más 'desechables', por así decirlo.

Lo anterior tiene que ver con los materiales de la carrocería y del habitáculo, pero muy especialmente con la concepción de los motores, que son menos 'reparables' porque muchas de sus piezas se están fabricando para usar y botar.

"Cambiar un motor significa sacarlo, con bloque y todo, y colocar uno nuevo ¿explica Iván Alonso, subgerente de la compañía rectificadora de motores Recticar-. Rectificarlo y repararlo implica hacerles ajustes al bloque, al cigüeñal y a las bielas, y añadir piezas nuevas".

Esto no significa, sin embargo, que los nuevos motores sean 'sellados', como erróneamente se cree. "Cualquier motor se puede abrir para cambiarle las piezas que estén fallando -explica David Garzón, instructor técnico de Autogermana-. Lo que los motores de última generación no admiten es la rectificación de piezas porque están hechos de aleaciones que no son compatibles con partes genéricas".

Efectivamente, mientras ¿por ejemplo- los bloques 'viejos' son confeccionados totalmente en hierro, los de última generación son hechos en aluminio y los cilindros en una aleación de aluminio y sílice.

"Antes de reparar un motor de estos, el usuario tiene que saber que el aluminio y el hierro no se funden, así que, al meterle camisas de hierro al bloque de aluminio, estamos dañando 20 años de estudio en 20 minutos de trabajo", añade el experto de Recticar.

Para entenderlo mejor, Alonso recurre a un gráfico que muestra cómo las camisas de aluminio y sílice de un motor convencional tienen fracciones de hierro incrustadas a lo largo de su cuerpo, las cuales van agarradas al bloque. Al removerlas, esas incrustaciones se rompen y se hace necesario meter las camisas de recambio a presión, como se hace en un motor de hierro.

"Lo malo es que si presionamos la camisa de la misma manera como lo hacemos con el motor convencional, podemos romper el bloque. Por eso tenemos que someterlo al calor para expandirlo y ajustar el repuesto milimétricamente al espacio respectivo¿ y con ese solo acto ya estamos alterando la forma del bloque", reconoce el experto.

Ernesto Rodríguez, instructor nacional de autos Volvo y experto en el tema, considera que los motores de aleación sí son reparables, siempre y cuando se haga con la técnica exigida por los fabricantes y mecánicos realmente expertos.

"Como cualquier otra máquina, nosotros desbaratamos, limpiamos y revisamos pieza por pieza para saber en dónde está el daño. Rectificamos culatas, si es necesario, pero cambiamos el bloque si está muy rayado porque el cilindro es una pieza que viene prensada en él", dice. 

Sin embargo, asegura que las marcas tienen a disposición de sus clientes las piezas originales y prefieren cambiarlas, antes que rectificarlas.

Igual opina Garzón, aunque asegura que ninguna pieza debería ser rectificada: "La terminación que trae un motor de estos es milimétrica y si se rectifica acá de nuevo, no es lo mismo porque la técnica utilizada para hacerlo no es igual al que se usó originalmente en la fábrica". 

La vida del motor

Pero si bien es cierto que las nuevas tecnologías han 'mejorado' la vida de los motores de alta gama ¿en la medida en que se les mete menos mano y más piezas nuevas¿, también lo es que, en Colombia, todos sufren más que en los países más industrializados.   

"Además de que conducimos mal, nuestros combustibles son de mala calidad, nuestra topografía es muy difícil y las calles y carreteras están llenas de mugre y partículas que se van metiendo al motor y lo van dañando", recalca el ejecutivo de Recticar.

Para el experto, una máquina de última generación puede 'aguantar' 300 mil kilómetros en Europa o Estados Unidos, y la mitad de recorrido en nuestra difícil topografía, aunque para expertos como Garzón y Rodríguez, eso es muy relativo.

"Un motor de la mejor marca, pero mal cuidado, puede durar 80 o 100 mil kilómetros en cualquier parte del mundo, y uno bien cuidado, 200 mil o 300 mil. Lo importante es saber en qué condiciones está sobreviviendo para cambiarle las piezas que están muy desgastadas y actuar a tiempo para que no se dañe del todo", recalca el experto de Autogermana. 

Para el ejecutivo de Volvo, los motores de hoy disipan mejor el calor, lo que los hace más durables y 'sanos'. "Pero la vida del motor dependerá siempre de quien conduce y de que se le hagan los mantenimientos a tiempo", añade.

Los expertos consultados coinciden en que a las máquinas de aleación, como a cualquier otro motor, hay que 'consentirlas' conforme mandan los cánones de los fabricantes. Por ejemplo:

No manejar 'a ojo'. El cambio de aceite y de filtro se debe realizar en estricto calendario, o incluso, como recomienda Iván Alonso, de Recticar, antes del plazo límite. "Un motor sometido a constantes trancones consume más de los ocho mil o los 10 mil kilómetros que se exigen hoy en día para el mantenimiento", explica.

No conducir 'a oído'. El tacómetro en el tablero tiene su razón de ser, más aún en carreteras de alta exigencia, como las nuestras. Someterlo permanentemente a mayores revoluciones de las que recomienda el fabricante puede terminar por dañarlo.

Dejarlo en manos expertas. Los motores de aleación son de alta precisión, al igual que las herramientas que se requieren para revisarlos. Si el auto empieza a rotar de taller en taller, no solo se pierde la garantía del fabricante; también se acorta su vida.


¿SE PUEDEN RECTIFICAR?

Iván Alonso, de Recticar, admite que a su taller llega un sinnúmero de bloques de aleación para ser rectificados y 'encamisados', labor que su empresa realiza, pero advirtiéndole al cliente que no es un trabajo garantizado.

Esto implica que el motor diseñado para durar 'toda la vida' podrá andar varios miles de kilómetros más, pero tarde o temprano 'sacará el bloque' para siempre porque contiene piezas que no son milimétricamente compatibles. ¿Por qué lo hace la gente, entonces? "Por razones económicas: rectificar piezas es más económico que comprarlas nuevas".

Sin embargo, para los representantes de las marcas consultadas, a la larga lo barato sale caro porque con el cambio de piezas originales (incluido el bloque), el motor se mantendrá siempre nuevo y, con el cambio de motor, se obtiene ¿además¿ la garantía del fabricante.


ALGUNAS PIEZAS DE ÚLTIMA GENERACIÓN

El bloque de aluminio. Es el corazón del motor y la pieza más resistente. Por eso se fabrica en hierro, salvo los de última generación, que son de aluminio. Esto los hace más livianos (una persona puede alzar esa pieza sin problema, mientras que el bloque tradicional hay que levantarlo con la ayuda de un brazo mecánico) y ecológicos (a menos peso, menos consumo).

La camisa de aluminio y sílice. La convencional está hecha de hierro y puede sustituirse sin problema por una nueva. La nueva camisa es fabricada en aluminio y sílice, y su disposición dentro del bloque no permite el recambio por otra igual, sin alterar su diseño.

Las bielas craqueadas. Son especies de 'colombinas', que se unen en dos partes (cabeza y tronco) a través de igual número de tornillos. Las convencionales permiten el recambio de una de esas partes, gracias a que cada cual es fabricada por aparte, con su respectiva referencia.

Las nuevas se fabrican como una sola y luego son partidas o craqueadas para que las dos piezas casen milimétricamente. En este caso no se puede utilizar el 'tronco' de una con la 'cabeza' de otra, porque no coinciden. 

El cigüeñal nitrurado. El espacio del cigüeñal convencional, a donde van 'colgadas' las bielas, es de hierro liso. El cigüeñal de hoy trae un recubrimiento nitrurado, que lo hace más resistente al roce. Al instalarle una biela convencional, ese recubrimiento se desgasta más rápidamente y puede dañar la pieza. 

CUANDO CAMBIE ACEITE¿

  1. Asegúrese de que sea el recomendado por el fabricante.
  2. Cambie el filtro, no permita que se lo 'limpien' con compresor de aire para reutilizarlo. Al 'soplarlo', el papel se puede romper y absorber agua del compresor, que luego se cuela al motor.
  3. Asegúrese de que, luego del recambio, el filtro quede bien sellado en el espacio destinado para él.
  4. No permita que le unten teflón al tapón de salida del aceite para que 'quede bien atornillado'. Esos ungüentos terminan por dañar la rosca.
  5. No crea que, por verse limpio, el aceite no toca cambiarlo. Todo lo contrario: si sale negro es porque está trabajando bien.
  6. Jamás utilice aceite de segunda.

 

MANEJE BIEN EL MOTOR

Revise mangueras de vez en cuando: el agua del radiador es clave para la vida de cualquier motor.

Revise la presión del aceite. Si no es normal, llévelo a revisión.

Si el motor falla, apáguelo de inmediato. Andarlo una cuadra significa al menos 900 revoluciones por cada minuto que lo mueva. Eso basta para fundirlo.

 

REQUISITOS PARA EL CAMBIO DE MOTOR

Formulario Único Nacional (FUN) con firmas y huellas. Debe llevar el total de las improntas adheridas al respaldo, incluyendo la del nuevo motor.

  • Licencia de tránsito (tarjeta de propiedad) original.
  • Fotocopia del Seguro Obligatorio (Soat) vigente.
  • Estar al día por concepto de impuestos.
  • Revisión técnico-mecánica vigente y aprobada.
  • Original de la factura o documento que acredite la compra, especificando características, números, con improntas adheridas y nombre del propietario.
  • Si es un motor nuevo, fotocopia simple de la declaración de importación.
  • Para un motor nuevo sin número se debe grabar el número de la placa en el bloque.
  • Si el motor es usado, certificado de tradición del vehículo de donde se retira el motor, en donde conste el cambio realizado.
  • Si el trámite es realizado por persona distinta al propietario, debe presentar original carta de autorización con firma y huella.
  • El propietario debe estar a paz y salvo por concepto de multas e infracciones de tránsito.
     
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