Reviven propuestas para mejorar la seguridad en las cabinas de los carros de Fórmula 1

El reciente accidente del francés Jules Bianchi en el Gran Premio de Japón disparó instigaciones y propuestas. ¿Carros cerrados? Es obvia la idea, pero tiene también muchos contras.

Redacción Motor

03:50 p.m. 21 de octubre del 2014

La seguridad a la cabeza

No fue solamente el horripilante accidente de Jules Bianchi en el Gran Premio de Japón el suceso que nuevamente puso en la mesa de debates la seguridad de los pilotos en la F1. Hay casos que nos han tocado, como el de Roberto José Guerrero cuando en ensayos en la pista de Indianápolis chocó contra el muro, la rueda se zafó de los anclajes y le comprimió la cabeza, causándole severas lesiones, de las cuales, por fortuna, se recuperó.

Recientemente, el de Felipe Massa, cuyo casco fue impactado por un resorte volador que casi lo mata. Hace poco, Alonso se salvó de ser aplastado por el carro de Romain Grosjean. Aún recordamos el frío que nos recorrió cuando el Nascar de Juan Pablo Montoya se incrustó en una turbina de secado de la pista y se incendió.

Si se hace un completo resumen de incidentes y accidentes en carreras notorias, para no agregar los muchos que hay cada fin de semana en el mundo en pruebas aficionadas, no es difícil sino lógico concluir que la seguridad de los autos y los implementos de los pilotos tiene un altísimo nivel de confiabilidad, pero sus cabezas siguen expuestas innecesariamente. Y más en los monoplazas, donde no hay ningún elemento intermedio con los obstáculos.

¿Por qué no tienen cabina los F1?

Por principios históricos la categoría ha sido definida para autos monoplazas descubiertos. Quizás por razones de peso, desde los comienzos de las pruebas de velocidad la cabina destapada ha sido una constante, pero antes de la Segunda Guerra Mundial, los Mercedes ensayaron cubrir los habitáculos, mucho más por razones aerodinámicas obvias que por segu¬ridad. En esos años, el accidente era un pasaporte a la fatalidad, pues no se hablaba de cascos verdaderos, chasises indeformables, guantes, overoles antifuego, arneses o materiales ultrarresistentes. No se conocía la ciencia de la seguridad y se consideraba una suerte ser eyectado del carro en una volcada o accidente. Esos tiempos me alcanzaron a tocar en carreras colombianas de los 60.

El año pasado, las comisiones técnicas de la F1 y los equipos estudiaron la posibilidad de cerrar las cabinas, sin embargo rechazaron las propuestas porque lesionaban la estética de los carros, sin valorar el aporte en seguridad que estos sistemas pueden significar.

Se conocen igualmente muchos dibujos oficiales y virtuales sobre los carros actuales y, la verdad, salvo la contradicción reglamentaria, se ven perfectamente viables.

¿Cambiará la F1 al respecto?

Hoy el debate empuja hacia nuevas medidas, entre las cuales puede estar cerrar las cabinas. Pero suenan muchas soluciones intermedias, como protecciones en tubos diago¬nales entre la barra antivuelco y la carlinga. Una completa estructura por delante y lateral del piloto, pero ambas pueden ser muy complejas en el caso de necesitar extraer al corredor en una emergencia.

Sin embargo, algo que se ve como “bola a bola” no es tan claro por razones expuestas separadamente, ni mucho menos de una aplicación inmediata, porque cubrir esa parte de los carros puede afectar de manera muy importante el flujo de aire en el alerón trasero y crear problemas de apoyo que podrían ser más peligrosos mientras no se hagan autos específicos para funcionar con ese aditamento.

El accidente de Bianchi es un accidente, es decir, una situación que sobrepasa los protocolos y se sale del control de las previsiones. Pero cada calamidad debe generar más medidas preventivas que se anticipen a los riesgos, y desafortunadamente el precio de generarlas es muy alto cuando hay lesionados y hasta víctimas fatales en el camino.

Ventajas

Más seguridad si las “burbujas” se hacen con una resistencia y fortaleza suficientes.
Mejor penetración aerodinámica de los carros.
Novedad estética.

Desventajas

Empañamiento en días de lluvia.
Ruido dentro del habitáculo.
Calor excesivo para el piloto.
Visibilidad limitada.
Rediseño total de la aerodinámica.
Dificultad de maniobra y de extracción del piloto.
Posibilidad de aplastamiento del piloto.

Medidas en la pista

Más allá de que se imple¬menten mayores medidas en los carros, en la pista sí se pueden diseñar protocolos de seguridad instantáneos. Por ejemplo, que todo accidente neutralice de inmediato la pista completa y no sectorizadamente, como pasa ahora. Un ejemplo perfecto es Nascar, que ante cualquier mínimo problema de pista, así sea un papel en el piso, dispara las luces amarillas y bloquea la velocidad de todos los carros.

En la F1 se sigue girando en muchos sectores de la pista a velocidad de carrera mientras se liberan carros accidentados o varados.

Las señales de alerta en las carreras hoy se dan con grandes lámparas de luces ledes, y a su vez en los tableros de los carros destella la señal para que el piloto no omita obedecerlas.

Cuando se agita la bandera amarilla se indica peligro importante delante de la trayectoria, y el piloto debe disminuir de inmediato y de manera considerable la velocidad, además se prohíben los sobrepasos en la zona o en toda la pista si la señal es en todo el circuito.

Zona Comercial
report_error_form_error
Reporte enviado

¿Encontraste un error?

Para EL TIEMPO las observaciones sobre su contenido son importantes. Permítenos conocerlas para, si es el caso, tomar los correctivos necesarios, o darle trámite ante las instancias pertinentes dentro de EL TIEMPO Casa Editorial.