Sería viable un tranvía por la carrera Séptima de Bogotá como alternativa a Transmilenio

Más allá del compromiso político del Gobierno de meter buses articulados por la carrera Séptima, existen alternativas que generarían un menor impacto social, ambiental y de movilidad.

Redacción Motor

05:00 a.m. 29 de agosto del 2008

MAURICIO ROMERO
REDACTOR DE EL TIEMPO

Mucho se ha especulado acerca de cuál sistema de transporte es mejor para llevar y traer a miles de pasajeros cada día por la carrera Séptima, de Bogotá, pero al parecer todo apunta a que sean los buses de TransMilenio y se ha cerrado la puerta a otras opciones, más limpias, menos costosas en el largo plazo, que embellecen el sector y que no atentan contra el medio ambiente.

Por ejemplo, la multinacional francesa Alstom, el mismo fabricante del tren que hace unos meses rompió el récord de velocidad de un tren sobre rieles (alcanzó 578 kph), propone crear un tranvía o tren liviano por esa vía.

Los beneficios, con base en estudios, son muy buenos, pues este tipo de sistema tan solo ocuparía 5,7 metros de la Séptima, para mover una línea de ida y otra de venida, y necesitaría tres metros adicionales donde se construyan estaciones.

Además, por ser eléctrico no contamina, se puede adornar con césped y jardines y es más silencioso que los buses.

Otras voces, como las del concejal y aspirante a la Alcaldía de Bogotá, Carlos Alberto Baena, proponen sistemas multimodales, es decir complementarios, como en otras ciudades del mundo, al estilo de San Francisco, E.U., Londres o París, donde hay tranvías, buses, troles, metro y buses articulados, entre otras opciones de movilidad.

Baena dice que implementar el sistema TransMilenio por la Séptima retrasaría la construcción del metro en por lo menos 30 años.

Y como estos sistemas deben ir concatenados, si se mete por la Séptima, se tiene que pensar en desplegarlo por la carrera Décima y la Avenida Eldorado, como de hecho ya está trazado.

¿Por qué TransMilenio no?
La razón por la cual deberían considerarse sistemas de transporte masivo diferentes a los de los buses articulados tiene que ver con varios aspectos.

El primero es que TransMilenio no cabe por algunos sectores en los cuales la carrera Séptima es demasiado angosta, pues llega a ser de tan solo 22 metros, cuando lo que se necesita es como mínimo 32 metros para alojar tres carriles en cada sentido, si se tiene en cuenta que TransMilenio debe compartir el espacio con vehículos livianos (taxis y particulares).

Por su parte, un tren liviano apenas ocuparía dos carriles, que sumados, no superan los 6 metros de ancho. Otro aspecto a favor del espacio es que un tren liviano no necesita sobrepasar a otro que se encuentre en un paradero, pues la programación de las rutas permite que en ningún momento se encuentren y así se evita que un tren haga fila detrás de otro, o que tenga obligación de sobrepasar.

Estos son algunos aspectos que el gobierno debería tener en cuenta antes de emprender la tarea de meter buses articulados por la carrera Séptima, con seguridad la vía más tradicional de la capital.

Contaminación
Los buses de TransMilenio utilizan combustible Diesel, que en Colombia no es de la mejor calidad, pues una vez quemado arroja 4.500 partículas contaminantes por millón, cifra completamente desfasada de lo que debería ser. Por ejemplo, en países como Chile el número de partículas por millón del combustible Diesel es de tan solo 50.

Así, el tema de contaminación debería ser suficiente para mirar otras posibilidades, como el metro o el tren liviano, pues según un informe del Banco Mundial, 6.000 personas mueren al año en Colombia por contaminación atmosférica. Eso significa más muertes que en la guerra o en accidentes de tránsito. Un tren liviano no contamina, pues se mueve por electricidad.

A este respecto, Ecopetrol se comprometió a mejorar la calidad del Diesel, pero se suponía que desde el 2002 debía tener 500 partículas por millón, cosa que no ha sucedido.

Por su parte, un estudio de Alstom revela que si en Bogotá se presentara una reducción significativa en los niveles de azufre del combustible que hoy se utiliza, la contaminación en la ciudad podría disminuir hasta en un 60 por ciento.

Efectos sobre las obras arquitectónicas
Por requerir mayor espacio, implementar el sistema con buses articulados por la Séptima tendría un impacto negativo sobre las construcciones a los costados de la vía, más que todo debido a que tendría que quitarles terreno a algunas construcciones consideradas patrimonio arquitectónico de la ciudad.

Un estudio al respecto del concejal Carlos Alberto Baena considera que ¿hay algunos predios de connotación internacional, como el Consulado de Rumania y la Embajada de Francia (el Colegio Liceo Francés)¿ que deberían ser respetados.

El estudio denuncia que se podrán presentar líos jurídicos y generarse sobrecostos debido a que ¿hay licencias de construcción aprobadas por parte de curadores urbanos en el área de intervención del proyecto¿.

El concejal Baena advierte en su estudio que ¿existen 221 inmuebles de interés cultural localizados en el área de influencia y cinco afectados de manera directa¿. El informe agrega que 76 predios son estrictamente de conservación y están localizados entre las calles 34 y 170.

Se identificaron predios de conservación monumental, como el Parque Nacional Olaya Herrera, el Hotel Casa Medina, la Casa de la Hacienda Santa Bárbara, la Casa Huertas del Cedro y el Museo Francisco de Paula Santander; además de 45 predios de conservación integral, 23 predios de conservación tipológica, dos predios de restitución parcial y dos más de restitución total.

Otro predio afectado está en la Universidad Javeriana, dentro de la cual hay un bosque que colinda con la Séptima y que se vería afectado, además del túnel peatonal y de los predios del edificio de dicha institución educativa.

Impacto sobre el paisaje
Construir una troncal para buses articulados presupone la tala de algunos árboles. Como está trazada dicha troncal, hay un punto en el cual el TransMilenio de la Séptima se debe conectar con el de la Caracas, y es por la calle 72.

Si se construye ese conector, se talarían 71 árboles, entre eucaliptos plateados, cerezos, cauchos sabaneros, pinos de agujas y urapanes, según lo revela el estudio del concejal y aspirante a la Alcaldía de Bogotá, Carlos Alberto Baena. El informe añade que el ancho de la calle 72 es insuficiente para que tras terminada la obra se siembren nuevas especies.

El informe cita cifras del Programa de Botánica Económica del Instituto de Ciencias Naturales de la Universidad Nacional de Colombia, las cuales calculan que el valor económico de un árbol ornamental no sustituible ¿desde la perspectiva ambiental¿ es de 108.372 euros, equivalentes a poco más de 305 millones de pesos. Así, el monto de la pérdida por árboles talados, tan solo en la calle 72, estaría cercano a los 21 mil millones de pesos.

VENTAJAS DE UN TREN LIVIANO

  • El ciclo de vida es muy amplio y está calculado en 50 años para la vía y 30 años para los trenes.
  • Es una solución a largo plazo.
  • Es un sistema de transporte que no contamina, pues utiliza energía eléctrica, y es más silencioso que los buses. Lo que suena es la fricción de la ruedas contra los rieles, pero según estudios de ruido, los niveles son inferiores a los que generan las llantas del bus articulado contra el pavimento, más el ruido del motor.
  • Es más económico en el largo plazo (tiene un menor costo de mantenimiento durante su ciclo de vida). Gracias a que es 40 por ciento más barato en sus costos totales a 30 años, el ahorro se puede dedicar a mejorar otras vías.
  • Se puede actualizar con facilidad, pues según el fabricante Alstom, ¿es posible convertirlo en un sistema de metro.
    Ofrece mayor facilidad en la regulación del tráfico debido a las mayores distancias entre los trenes y se elimina la necesidad de sobrepasos, lo cual requeriría mayor ancho de la vía.
  • Cuando llega al fin del recorrido, es completamente reversible, o sea que se devuelve sin tener que dar la vuelta (como si fuera en reverso). Tampoco necesita grandes espacios y curvas para girar. Eso ahorra espacio público.
  • Brinda un plazo de ejecución de dos años.
  • Permite más pasos peatonales y vehiculares sin perder eficiencia, es más amable con el tráfico circundante y embellece el entorno, ya que los rieles pueden ir sobre césped, en medio de jardines.
  • Es muy seguro debido a su marcha suave, puertas de seguridad, cámaras de video para que el conductor vigile los costados y la parte trasera del tren y a un sistema de frenos muy efectivo.
  • Es más rápido en promedio que los buses. Arranca y se detiene más rápido. Si se requiere, puede alcanzar 80 kph.
  • Los trenes son configurables. Un tren puede tener más de dos vagones y así aumentar su capacidad según las necesidades de una determinada ruta.
  • El peso total del vehículo se distribuye con mayor uniformidad sobre el suelo, lo que ayuda a preservar el sistema de rieles y el suelo.

COSTOS DE UN TRANVÍA

Según cifras de TransMilenio, el costo por kilómetro de la construcción de la troncal para los buses articulados es de 9,8 millones de dólares, mientras que para el tranvía, según cifras de Alstom, es de 12 millones.

Así, en un recorrido de 18,8 kilómetros sería de 184,2 millones de dólares para TransMilenio y de 225,6 millones para el tren ligero. Sin embargo, una proyección del costo de operación demuestra que el tren es más económico.

Para TransMilenio por la Séptima el costo anual de operación y mantenimiento se estima en 22 millones de dólares, que contempla gastos de combustible, reposición a los 10 y los 20 años de uso, etc., mientras que el de un tranvía es de 6,55 millones de dólares.

En 30 años, el costo de mantenimiento del sistema de buses articulados por la Séptima sería de 660 millones de dólares, mientras que el de trenes livianos estaría por debajo de los 197 millones de dólares.


CÓMO LLEVAR A CABO EL PROYECTO

Existen dos alternativas obvias para financiar un proyecto de trenes ligeros por la carrera Séptima.

Por concesión:
Igual que las troncales anteriores de TransMilenio. El costo de la infraestructura que asume la ciudad es del 30 por ciento y el del gobierno nacional, del 70 por ciento. Por su parte, el material rodante (los trenes) sería pagado por el concesionario (los propietarios de buses actuales) a 30 años.

Por obra pública:
La infraestructura y el material rodante se pueden adquirir por licitación. La operación y el mantenimiento a 30 años se puede dar en licitación a un operador privado (en este caso, también podrían ser los anteriores propietarios de los buses urbanos; así se evita un impacto sobre este grupo de transportadores).

TABLA COMPARATIVA TRANVÍA VS. TRANSMILENIO


DESCRIPCIÓN

TREN

BUS ARTICULADO

Material rodante (tipo de vehículo).

Citadis 402

Volvo Diesel

 

Velocidad promedio (kph).

35

25,7

 

Kilómetros recorridos por año de cada vehículo.

82.000

60.000

 

Capacidad, con la medida de seis pasajeros por metro cuadrado.

420

160

Longitud del vehículo en metros.

43,7

18

Consumo

 

Electricidad: 5,5 kilovatios por kilómetro.

Diesel: 0,55 litros por kilómetro.

Años de vida útil

30

10

Costo por vehículo, en dólares.

2,8 millones.

300 mil.

Número de vehículos para la longitud del corredor (18,8 km.).

64

229

Equivalencia en tamaño

3,59 veces un bus

1 bus


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